Το δεύτερο ήμισυ αυτής της χειμερινής σεζόν θα ασχοληθούμε με ένα θρυλικό μοντέλο, γνωστό απ'' όλα τα αστυνομικά, κατασκοπικά, πολεμικά και γκανγκστερικά έργα που γυρίστηκαν ή αναφέρονται στη Γαλλία της εικοσαετίας 1940 - 1960: την Citroën 15/6 με εμπρόσθια κίνηση (Traction Avant), μέλος μιας οικογένειας αυτοκινήτων που έμειναν γνωστά απλά ως «Traction» (= έλξη). Το κιτ στην κλίμακα 1:8 είναι της Heller, περί αυτού (πολύ) πιο κάτω. Προηγουμένως σας παραθέτω (ένα μικρό μέρος από) το εισαγωγικό κείμενο που δίνει η Heller στο φυλλάδιο με τις οδηγίες συμπληρωμένο με στοιχεία από την Wikipedia:
Οι Traction "7" και "11"Η Traction είδε το φως τον Μάιο του 1934. Την χρονιά εκείνη μπορούσε κανείς να δει στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού τρία μεγάλα μοντέλα Citroën: την "7", την "11" και την "22".
Οι Traction ήταν πρωτοπόρες στη μαζική χρήση στο ίδιο αυτοκίνητο τριών επαναστατικών καινοτομιών που έχουν έκτοτε υιοθετηθεί και χρησιμοποιούνται ακόμα σήμερα ευρύτατα: Κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς, ανεξάρτητη ανάρτηση στους τέσσερις τροχούς και χρήση ενός μονοκέλυφου ενιαίου αμαξώματος ανθεκτικού στις συγκρούσεις. Επιπλέον τα αυτοκίνητα ήταν από τα πρώτα που υιοθέτησαν σύστημα διεύθυνσης με κρεμαγιέρα.
Η δομή των Traction ήταν ένα ενιαίο συγκολλημένο σώμα αμαξώματος/πλαισίου. Τα περισσότερα άλλα αυτοκίνητα της εποχής βασίζονταν σε ένα χωριστό πλαίσιο (σασί) πάνω στο οποίο χτίζονταν το μη φέρον αμάξωμα. Η ενιαία κατασκευή οδηγεί σε ένα ελαφρότερο όχημα (στις Traction γλίτωναν 70 κιλά χάλυβα ανά αυτοκίνητο) και χρησιμοποιείται σήμερα πρακτικά για όλα τα αυτοκίνητα.
Η Citroën 7 εξοπλίστηκε διαδοχικά με κινητήρες 7 φορολογήσιμων ίππων για το μοντέλο 7A, 9 ίππων για τα μοντέλα 7B και 7C, et 11 ίππων για το μοντέλο 7S. Η Citroën 7 υπέστη στην αρχή της ύπαρξης της πολυάριθμες τροποποιήσεις εξ αιτίας τεχνικών βλαβών. Η παραγωγή αυτού του μοντέλου σταμάτησε το 1939.
Η Citroën 11 είχε δύο τύπους αμαξώματος: η «ελαφριά» 11 πήρε το αμάξωμα της 7C και ένα κινητήρα 11 φορολογήσιμων ίππων, η «κανονική» 11 ήταν μια μεγαλύτερη εκδοχή της «ελαφριάς» 11, με 20 εκατοστά περισσότερο μήκος και 12 εκατοστά περισσότερο πλάτος. Η παραγωγή της «κανονικής» 11 ξεκίνησε τον Αύγουστο του 1934 για να σταματήσει στις 25 Ιουλίου 1957.
Η Traction "22"Η Traction "22" δεν υπήρξε παρά ένα όνειρο ή σχεδόν ανάμεσα στις άλλες Traction. Εμφανίστηκε στο κοινό στο Σαλόνι του 1934. Αυτή ήταν και η μόνη της εμφάνιση. Σήμερα λίγα μόνο ντοκουμέντα μιλούν για τη σύντομη ύπαρξή της. Ωστόσο φαίνεται πως κατασκευάστηκαν κάπου 10 κομμάτια της "22". Ο κινητήρας που προβλέπονταν, ένας V8 με πραγματική ισχύ 100 ίππων, κατασκευάστηκε με τη συναρμογή σε γωνία 90° δύο κινητήρων 11 ίππων που αθροίζονταν σε ένα κυβισμό 3822 cm
3. Για τις πρώτες τεχνικές δοκιμές η "22" φορούσε ένα κινητήρα V8 Ford. Καθώς θεωρήθηκε επικίνδυνη λόγω της ιπποδύναμης και ευαίσθητη στις ρυθμίσεις, η Citroën εγκατέλειψε τα σχέδια για την "22" προς όφελος των άλλων μοντέλων της σειράς.
Ο πατέρας των Traction: A. LefebvreΕίναι αδύνατον να μιλήσει κανείς για τις Traction χωρίς να αναφέρει το όνομα αυτού που επονομάστηκε «ο Πατέρας» τους: André Lefebvre.
Γεννημένος τον Αύγουστο του 1894, ο André Lefebvre έκανε τα πρώτα του βήματα ως μηχανικός στα εργοστάσια αεροναυπηγικής Voisin, σε ηλικία μόλις 21 ετών. Το 1923, στα ίδια εργοστάσια ανακαλύπτει το αυτοκίνητο.
Μετά από σύντομη διέλευση στην Renault, όπου βελτιώνει τις επιδόσεις της 40 CV, προσλαμβάνεται από τον André Citroën για να αναλάβει τη μελέτη και κατασκευή ενός επαναστατικού αυτοκινήτου, της Traction. Γεγονός μοναδικό στα χρονικά της αυτοκινητοβιομηχανίας, αυτό ολοκληρώνεται μετά από μόλις 13 μήνες!
Το 1936, ο Lefebvre αναλαμβάνει την μελέτη της εξακύλινδρης «15 six» και αναπτύσσει τα πρώτα σχέδια της «2 CV». Δούλεψε πάνω σε όλα τα μοντέλα της μάρκας και ιδιαίτερα πάνω στη «DS 19» ήδη από το 1947. Θα μείνει τεχνικός υπεύθυνος Γι'' αυτήν μέχρι το τέλος.Το 1957, ο André Lefebvre αρρωσταίνει. Μέχρι τον θάνατό του το 1963, θα επιμείνει πάνω στις εργασίες του που θεωρούνται επαναστατικές από τον κόσμο του αυτοκινήτου.
Η δημιουργία της "15"Η "22" εξαφανίστηκε με το τέλος του Σαλονιού τον Οκτώβριο του 1934. Εκείνη την εποχή η εταιρεία Citroën γνωρίζει σοβαρές οικονομικές δυσκολίες. Αυτές έγιναν γρήγορα ανυπέρβλητες και η Michelin παίρνει τον πλήρη έλεγχο της εταιρείας Citroën. Ο André Citroën, ήδη καταβεβλημένος από την αρρώστια και εκδιωγμένος από την επιχείρηση του, πεθαίνει οικονομικά κατεστραμμένος στις 3 Ιουλίου 1935.
Έκτοτε και υπό την κηδεμονία της Michelin, η εταιρεία Citroën ρίχνεται στην δημιουργία ενός ισχυρότερου μοντέλου. Και το 1938 εμφανίζεται η εξακύλινδρη Traction «15 six».
Την εποχή εκείνη, τα αυτοκίνητα της σειράς για το ευρύ κοινό δεν ξεπερνούσαν έναν κυβισμό αντίστοιχο των 11 φορολογήσιμων ίππων. Πέρα απ' αυτά τα αυτοκίνητα υπήρχαν μεγάλα μοντέλα παραγωγής Ford με κινητήρα V8 21 ίππων, εξακύλινδρες Renault (μεταξύ των οποίων η Vivastella, η Vivasport και η Viva Grand Sport) με κυβισμό 3,5 λίτρων, ήτοι 21 ίππων, και που μπορούσαν να πουσαριστούν μέχρι τα 4 λίτρα (25 φορολογήσιμοι ίπποι). Αυτά τα δυνατά αυτοκίνητα γνώριζαν μεγάλη επιτυχία σε όλα τα σημεία: εξωτερική γραμμή, άνεση και ταχύτητα. Η εταιρεία Citroën ωστόσο, διοικούμενη από την Michelin, θεώρησε την κατασκευή αυτών των μεγάλων μοντέλων πολύ παραδοσιακή: κλασικό σασί, ανάρτηση με άκαμπτους άξονες, μηχανικά φρένα, κίνηση στους πίσω τροχούς. Κι έτσι, αποφασίζοντας να αγνοήσει αυτές τις παραδόσεις, η Εταιρεία Citroën παρουσίασε τον Απρίλιο του 1938, μια εξακύλινδρη Traction με κυβισμό 2857 cm
3: την "15". Η αποστολή αυτού του αυτοκινήτου ήταν να συναγωνιστεί τη δόξα των μεγάλων κυβισμών.
Η ιστορία της «15 six»Η φανταστική ιστορία αυτού του αυτοκινήτου χωρίζεται σε δύο εποχές - πριν και μετά τον 2
ο παγκόσμιο πόλεμο, με διακοπή της παραγωγής μεταξύ 1940 και 1946.
Με το βαφτιστικό της όνομα η «15 six» παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του 1938 στο εκθεσιακό κέντρο Grand Palais. Όντας μια επέκταση της «κανονικής 11» με ένα μακρύτερο καπό, αυτό το αυτοκίνητο μπορούσε να φτάσει χρονομετρημένη ταχύτητα 130 km/h κρατώντας ταυτόχρονα εξαιρετικά τον δρόμο χάρη στην εμπρόσθια κίνηση. Αυτές οι επιδόσεις επέτρεψαν στην «15 six» να επικρατήσει των αντιπάλων της, μια κυριαρχία στην αγορά που το 1939 της χάρισε τον τίτλο της «Βασίλισσας των Δρόμων». Από 'κει κι έπειτα η δημοτικότητα της δεν σταμάτησε να μεγαλώνει. Τα κατορθώματα της 15 και της 11 κατά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο είναι αμέτρητα. Ο γερμανικός στρατός, η Αντίσταση, οι κακοποιοί, οι αστυνομίες και οι κυβερνήσεις χρησιμοποίησαν αυτό το φοβερό αυτοκίνητο για την γερή κατασκευή, την ασφάλεια, την επιβλητικότητα και την ισχύ του. Γύρω στο 1952, μπορούσε κανείς να δει δεκατέσσερις καλογυαλισμένες Citroën 15 στην αυλή του προεδρικού μεγάρου στο Παρίσι.
Κατά την διάρκεια της ιστορίας της η «15 six» υπέστη αρκετές τροποποιήσεις και βελτιώσεις. Μια πολύ σημαντική από αυτές ήταν η προσθήκη σε παγκόσμια πρεμιέρα στον πίσω άξονα ενός υδροπνευματικού συστήματος ανάρτησης ως δοκιμή για την επερχόμενη «DS 19». Το μοντέλο αυτό με το όνομα «15 six H» παρουσιάστηκε το 1954. Μεταξύ 1934 και 1957 παράχθηκαν περίπου 760,000 κομμάτια των "7", "11" και "15". Σήμερα , περιζήτητη από τους συλλέκτες, η «15 six» παραμένει το πιο ένδοξο αυτοκίνητο της εποχής του.
Το κιτ της HellerΠρόκειται για ένα μοντέλο που έχω ήδη κατασκευάσει και ήταν το πρώτο με το οποίο καταπιάστηκα όταν επέστρεψα στο χόμπι μετά από πολυετή παύση. Το κιτ θεωρείται το δυσκολότερο 1/8 στην κατασκευή του, όχι μόνο για τα 1054 κομμάτια που το αποτελούν (το πιο πολύπλοκο Pocher δεν έχει πάνω από 500-600 κομμάτια, αν αφαιρεθούν οι ακτίνες των τροχών και οι βίδες...), αλλά κυρίως γιατί όλη η συναρμολόγηση γίνεται αποκλειστικά με κόλλημα, που πρέπει να είναι γερό για τέτοιο μέγεθος και βάρος. Η απειρία μου τότε και η άγνοια των ιδιαιτέρων δυσκολιών του κιτ, οδήγησαν σε ένα λιγότερο ικανοποιητικό αποτέλεσμα...
Σήμερα ξαναπιάνομαι με το ίδιο εγχείρημα, έχοντας επωφεληθεί από την αλληλεπίδραση μαζί σας και αξιοποιώντας το δώρο που μου έκανε πριν δύο χρόνια το καλύτερο μου ήμισυ, με την ελπίδα ότι κάτι καλύτερο θα προκύψει στο τέλος. Aftermarket γι αυτό το κιτ δεν υπάρχουν, αλλά το επίπεδο λεπτομέρειας που δίνει είναι εξαιρετικό. Για βοήθημα θα χρησιμοποιήσω το DVD του Roy Fitzpatrick (παρόμοιο με αυτά του Paul Koo) καθώς και τον ορίτζιναλ κατάλογο εξαρτημάτων της Citroën του 1951.
Το κιτ επιτρέπει την κατασκευή τριών μοντέλων: του 1948, του 1951 και του 1952. Καθώς οι διαφορές αφορούν κυρίως στους προφυλακτήρες και στο πορτμπαγκάζ, έχουμε καιρό να αποφασίσουμε ποιο τελικά θα γίνει. Το ίδιο και για το χρώμα (που ούτως ή άλλως, μέχρι το 1953 έβγαινε μόνο σε μαύρο). Για όσους ενδιαφέρονται, μολονότι η Heller έχει προς το παρόν κατεβάσει ρολά, το κιτ βρίσκεται εύκολα στην διαδικτυακή αγορά σε μια συγκριτικά (με τα Pocher και τα MFH) πολύ χαμηλή τιμή, περίπου 160 Ευρώ.
Συγγνώμη για την μακροσκελέστατη εισαγωγή - σύντομα το πρώτο update.
