Και το ιστορικό που υποσχέθηκα.
Στις 6 Μαϊου 1979 στις 6 ώρες του Silverstone, δηλ. 26 χρόνια μετά τη νίκη του Fangio στο Carrera Panaméricana και 25 μετά τη νίκη του Ascari στα Mille Miglia με D 24, μια διθέσια Lancia συμμετείχε σε αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Η Beta Montecarlo Turbo πήρε το βάπτισμα του πυρός στα χέρια των Riccardo Patrese και Walter Rohrl και εγκατέλειψε στον τέταρτο γύρο όταν η τάπα του ψυγείου νερού ανεξαρτητοποιήθηκε! Αυτή η ατυχία δεν εμπόδισε τη Lancia να πάρει την ίδια χρονιά το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Εταιρειών για τη κλάση κάτω από τα 3 λίτρα. Ήταν η αρχή.
Λιγότερο από ένα χρόνο πριν όμως, αυτό το αυτοκίνητο ίσως να μην πατούσε ποτέ μια πίστα. Το Competition Service της Lancia, αποσπασμένο οργανικά στην Abarth, ασχολείτο μόνο με τις Stratos και τα ραλλύ. Δεν υπήρχε καν σκέψη συμμετοχής σε αγώνες πίστας. ʼλλωστε δεν υπήρχε το προσωπικό και η υποδομή για να ξεκινήσει ένα τέτοιο πρόγραμμα.
Αυτό δεν αποθάρρυνε τον Cesare Fiorio που κατάλαβε ότι η Montecarlo κάλυπτε ιδανικά τις απαιτήσεις του κανονισμού για τα Gr. 5 του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Εταιρειών.
Η κατηγορία 2 απευθυνόταν στα κάτω από τα 2 λίτρα. Ο Fiorio έθεσε το θέμα στην «comitato corse» της Fiat, παίρνει έγκριση και αρχίζει η μάχη με τον χρόνο!
Η Abarth όντας υπερφορτωμένη με το πρόγραμμα ραλλύ, δημιουργείται νέο αγωνιστικό τμήμα. Το project ξεκινάει τον Αύγουστο του 1978. Στην αρχή το Παράρτημα J του κανονισμού γίνεται φύλλο και φτερό. Το κυρίως αμάξωμα δεν επιτρέπεται να τροποποιηθεί αλλά μόνο να ελαφρωθεί και να ενισχυθεί με σωληνωτές διατάξεις. Η Beta Montecarlo το καλύπτει αυτό το μέρος. Καπώ και φτερά είναι ελεύθερα τόσο στο σχήμα όσο και στα υλικά κατασκευής τους. Κουφό αλλά πραγματικό, τα τζάμια των πορτών πρέπει να είναι όπως του αυτοκινήτου σειράς, το ίδιο και ο μηχανισμός που τα ανοιγοκλείνει!!!
Ο κινητήρας είναι ελεύθερος με τον όρο να διατηρηθεί η βασική δομή του. Το μπλοκ του κινητήρα του αυτοκινήτου της σειράς παραμένει, ο κυλινδρισμός είναι ελέυθερος και μπορεί να μεταβληθεί η διάμετρος και/ή η διαδρομή. Η ψύξη των κυλίνδρων είναι ελεύθερη. Το ίδιο ισχύει για τα κιβώτια που αφήνονται στη ...φαντασία του κατασκευαστή, ενώ τα κάρτερ πρέπει να ... «μοιάζουν» με αυτά της σειράς. Η γενική αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου δεν πρέπει να μεταβληθεί. Οι αναρτήσεις δεν πρέπει να αλλάξουν διάταξη, ενώ αεροτομές και σπόιλερ επιτρέπονται. Τροχοί και βάρος έχουν αυστηρά όρια.
Τον Σεπτέμβριο η Montecarlo Gr. 5 έχει σχεδόν ξανασχεδιαστεί.αλλά δεν έχει γίνει επιλογή κινητήρα και δεν απομένουν παρά 7 μήνες μέχρι τον πρώτο αγώνα. Ο Fiorio θέλει να εντάξει το πρόγραμμα στη κατηγορία κάτω από τα 2 λίτρα. Ο κινητήρας, υποχρεωτικά βασισμένος στον τετρακύλινδρο με διπλόύς εκκεντροφόρους, τοποθετημένος εγκάρσια στο κέντρο του αυτοκινήτου, πρέπει να είναι υπερτροφοδοτούμενος. Ο κυλινδρισμός πρέπει να είναι 1.425 κ.εκ. για να αγγίζει τα 2 λίτρα (με τον συντελεστή διόρθωσης 1,4). Διάμετρος x διαδρομή 82x67,5 εκ.
Σε αυτή τη φάση ο Gianni Tonti πηγαίνει στο Weissach, κέντρο ερευνών της Porsche (συγνώμη Ιταλόφιλοί!), τον Οκτώβριο του 1978, για να «αντλήσει» μερικές τεχνικές λύσεις. Με την επιστροφή του το σχέδιο επιταχύνεται. Ο νέος κινητήρας με τον κωδικό 14.78Τ παίρνει σάρκα και οστά.
Χρησιμοποιείται το μπλοκ της Beta 1800 που προορίζεται για τις ΗΠΑ, κυλινδροκεφαλή από Fiat 131 Abarth με 4 βαλβίδες, μπιέλες που προέρχονται από ένα project της Coupé Beta HF και πιστόνια Borgo. Η Ferrari αναλαμβάνει τη χύτευση, ενώ η Teksid τα σφυρίλατα τμήματα. Τοποθετείται μηχανικός ψεκασμός της Bosch Kugelfischer, υιοθετείται τούρμπο της KKK με εναλάκτη της Behr και βαλβίδα ανακούφισης της... Porsche (συγνώμη Ιταλόφιλοί!). Φυσικά, όπως κάθα αγωνιστικός κινητήρας που σέβεται το εαυτό του, η λίπανση είναι ξηρού κάρτερ με ξεχωριστό δοχείο λαδιού. Το πέρασμα στο δυναμόμετρο δείχνει έναν πολύ ικανοποιητικό αριθμό: 350 ίπποι. Παράλληλα ο Colotti κατασκευάζει ένα κιβώτιο του οποίου τα ίσια γρανάζια θυμίζουν με τις διαστάσεις τους γρανάζια φορτηγού!.
Ο Pininfarina δίνει το τελικό σχήμα στην αγωνιστική Montecarlo και τελειοποιεί τα αεροδυναμικά βοηθήματα σε αεροσύραγγα ενώ το σασσί και οι αναρτήσεις εξελίσσονται στο Verano από τον Gianpaolo Dallara.
Στις 13 Δεκεμβρίου 1978 η Beta Montecarlo Turbo Gr. 5 παρουσιάζεται στον τύπο.
Το θέμα δεν έχει κλείσει αφού το αυτοκίνητο δεν έχει πατήσει σε πίστα ακόμα. Αυτό θα συμβεί τον Φεβρουάριο στη μικρή πίστα του Verano, με τον Claudio Maglioli στο τιμόνι. Στις πρώτες δοκιμές του, το αυτοκίνητο, μην έχοντας ακόμη τον οριστικό κινητήρα του, γυρνάει με ένα ατμοσφαιρικό 131 Abarth των 220 ίππων. Οι δοκιμές είναι πέρα από ενθαρυντικές αφού οι χρόνοι του έιναι ρεκόρ για Gr. 5.
Τέλος στις 22 Απριλίου 1979, 2 εβδομάδες πριν το Silverstone, ο Riccardo Patrese βαφτίζει την οριστική μορφή της Beta στην πίστα της Vallelunga. Αυτή τη φορά δουλέυει το τελικό μοτέρ που αποδίδει 370 ίππους στις 8.500.
Στις 6 Μαϊου η Beta έιναι συνεπής στο ραντεβού του Silverstone με τους Patrese και Rôhrl.
Από τον χρόνο-ρεκόρ κατασκευής της Montecarlo Turbo (ο κινητήρας της σε ...7 μήνες) και την βλακώδη εγκατάλειψή της στο παρθενικό της Silverstone, η Lancia δεν έμεινε με σταυρωμένα χέρια. Πρακτικά τα αυτοκίνητα συναρμολογούνταν στις εγκαταστάσεις της Abarth (11 αντίτυπα, 7 των 1.425 και 1429 κ.εκ, & 4 των 1.773 κ.εκ.) εξελίχθηκαν από την ομάδα του Cesare Fiorio με τους Markku Alen και Riccardo Patrese σαν οδηγούς δοκιμών, ενώ η συντήρηση των κινητήρων δόθηκε στον Maglioli. Αυτή η οργάνωση αποδείχθηκε χρυσοφόρα αφού οι τίτλοι του 1979, 1980 και 1981 στην κατηγορία 2 (κάτω από τα 2 λίτρα) πήγαν στη Lancia. Τα καλύτερα αποτελέσματα γράφονται στο ενεργητικό του κινητήρα των 1.425 κ.εκ. (κάτω από τα 2 λίτρα με τον συντελεστή τούρμπο 1,4) και λιγότερο σε αυτόν των 1.429κ.εκ. που έκανε την εμφάνισή του το 1980 με αύξηση της διαδρομής κατά 1χιλ. και πέρασε με τον συντελεστή στην κατηγορία 1 (πάνω από τα 2 λίτρα). Τέλος ο μεγάλος κινητήρας των 1.773κ.εκ. (2.432κ.εκ με διόρθωση) ήταν σούπερ προβληματικός.
Το επίσημο πρόγραμμα της Montecarlo σταμάτησε το1982 λόγω της έλευσης του Gr. C.
Ελπίζω να σας κάλυψα κάπως.
Just my 2 cents.
