Αποστολή από: Viper στις Μαρτίου 03, 2008, 11:11:39 μμ
Χάρη στην ετοιμότητα του πιλότου, δεν υπήρξαν τραυματίες ανάμεσα στους 131 επιβάτες.
Το περιστατικό συνέβη το απόγευμα του Σαββάτου κατά τη διάρκεια της σφοδρής ανεμοθύελλας που έπνεε στην περιοχή του αεροδρομίου. Εκπρόσωπος της αεροπορικής εταιρείας ανέφερε ότι το αεροσκάφος χτυπήθηκε από ριπές ανέμων με ταχύτητα 250 χιλιομέτρων.
Ένα ερασιτεχνικό βίντεο δείχνει το αριστερό φτερό να ακουμπά στο έδαφος και το αεροσκάφος να κινείται από τα δεξιά στα αριστερά του διαδρόμου.
Ο πιλότος «με μία απολύτως επαγγελματική κίνηση», όπως ανέφερε ο εκπρόσωπος της εταιρείας, κατάφερε να ανυψώσει και πάλι το αεροσκάφος που προσγειώθηκε με ασφάλεια με την δεύτερη προσπάθεια.
Το ατύχημα εξετάζουν οι αρμόδιες γερμανικές Αρχές που δεν θεωρούν ότι υπάρχει ευθύνη απλό την πλευρά του πιλότου ή του πύργου ελέγχου.
VIDEO ::arrowred:: http://www.in.gr/video/default.aspx?videoID=64328 :shock: :shock: :shock:
Αποστολή από: melpas1013 στις Μαρτίου 04, 2008, 12:04:12 πμ
Αποστολή από: Viper στις Μαρτίου 04, 2008, 12:04:54 πμ
Αποστολή από: Lman στις Μαρτίου 04, 2008, 12:07:45 πμ
Αποστολή από: STEF στις Μαρτίου 04, 2008, 12:39:51 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 04, 2008, 12:57:45 πμ
;-)
Αποστολή από: SnakeEye στις Μαρτίου 04, 2008, 12:58:57 πμ
Αποστολή από: LIVINGSTON στις Μαρτίου 04, 2008, 01:00:42 πμ
Πάντως όταν οι καιρικές συνθήκες είναι απαγορευτικές,ακραίες και ξεπερνούν σε ορισμένες περιπτώσεις τα όρια του αεροπλάνου,δεν διακινδυνεύεις την προσγείωση.
Τουλάχιστον δεν είναι επαγγελματικό.
Αποστολή από: LIVINGSTON στις Μαρτίου 04, 2008, 01:01:59 πμ
Έχω μια απορία. Οι ρόδες μπορούν να γυρνάνε και να παραλληλίζονται με το διάδρομο ενώ το αεροσκάφος έχει κλίση σε σχέση με το διάδρομο;
Όχι βέβαια.
Αποστολή από: STEF στις Μαρτίου 04, 2008, 01:15:01 πμ
Έχω μια απορία. Οι ρόδες μπορούν να γυρνάνε και να παραλληλίζονται με το διάδρομο ενώ το αεροσκάφος έχει κλίση σε σχέση με το διάδρομο;
Σε καμία περίπτωση,για τον λόγο αυτό και η κίνηση του παραλληλισμού του αεροσκάφους με τον διάδρομο γίνεται λίγο πριν ακουμπήσει.Αυτό βέβαια συμβαίνει με δυνατό πλερικό άνεμο με μεγάλη γωνία ως προς τον διάδρομο.
Αποστολή από: STEF στις Μαρτίου 04, 2008, 01:18:57 πμ
Έχω μια απορία. Οι ρόδες μπορούν να γυρνάνε και να παραλληλίζονται με το διάδρομο ενώ το αεροσκάφος έχει κλίση σε σχέση με το διάδρομο;
Σε καμία περίπτωση.Για τον λόγο αυτό και γίνεται η διόρθωση σε σχέση με την παραλληλότητα του διαδρόμου λίγο πριν ακουμπήσει.Αυτό βέβαια συμβαίνει με δυνατό πλευρικό άνεμο με μεγάλη γωνία ως προς τον διάδρομο.
Αποστολή από: George R στις Μαρτίου 04, 2008, 01:52:55 πμ
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 04, 2008, 07:53:17 πμ
Κάποιος συνμοντελιστής έγραψε "τι έσωσε το παλικάρι..." - έχει απόλυτο δίκιο...
Θα το πάω λίγο πιο μακριά, πέρα από τα συγχαρητήρια που αξίζουν του πιλότου: μήπως τελικά η σχεδίαση των επιβατικών αεροσκαφών που χρησιμοποιούμε είναι λάθος;
Αποστολή από: mmaker στις Μαρτίου 04, 2008, 08:45:12 πμ
Φοβερός, εγγόνι κάποιου ...λουφτεν σίγουρα :wink:Μπορεί και γιος... :wink:
Αποστολή από: Moufas στις Μαρτίου 04, 2008, 09:16:44 πμ
Αποστολή από: fisherman στις Μαρτίου 04, 2008, 10:15:02 πμ
Φοβερός, εγγόνι κάποιου ...λουφτεν σίγουρα :wink:Μπορεί και γιος... :wink:
Μπορεί και κόρη :wink:
ʼσχετο, αλλά πριν λίγες βδομάδες σε πτήση της Lufthansa με παρόμοιο α/φ πέταξα για πρώτη φορά με γυναίκα κυβερνήτη. Όσο μιλούσε στα γερμανικά νόμιζα ότι μιλούσε η αεροσυνοδός. Μόλις το γύρισε στα αγγλικά και συνειδητοποίησα τι συμβαίνει, όσο προοδευτικός και να το παίζω, ασυναίσθητα την είχα μια ανησυχία. Και επίσης ασυναίσθητα μου ήρθε στο μυαλό ένα σκηνικό προσγείωσης παρόμοιο με αυτό που βλέπω στο εκπληκτικό αυτό βίντεο, με μια γυναίκα να παλεύει με τα ποδωστήρια και το "joystick" του Airbus να το φέρει σε μια ισορροπία. Ευτυχώς που ο καιρός ήταν καλός, γιατί αν βρισκόμουν σε ανάλογο σκηνικό και αντί για το πλάι, έβλεπα από το παράθυρό μου το τέλος του διαδρόμου, όπως και οι επιβάτες της συγκεκριμένης πτήσης, τότε θα το πάθαινα το καρδιακό πριν το wingtip touch and go....
Συγχαρητήρια στους χειριστές, ότι φύλλου και να ήταν!!! ::eusa_clap:: ::eusa_clap::
Αποστολή από: mirrage στις Μαρτίου 04, 2008, 10:21:17 πμ
Αυτή ήταν προσγείωση για πολύ έμπειρους πιλότους...
Κάποιος συνμοντελιστής έγραψε "τι έσωσε το παλικάρι..." - έχει απόλυτο δίκιο...
Θα το πάω λίγο πιο μακριά, πέρα από τα συγχαρητήρια που αξίζουν του πιλότου: μήπως τελικά η σχεδίαση των επιβατικών αεροσκαφών που χρησιμοποιούμε είναι λάθος;
Ε?Γιατί είναι λάθος δλδ?
Σίγουρα δεν είναι τέλεια αλλά βελτιώνεται.
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 04, 2008, 10:41:43 πμ
Αεροναυπηγός δεν είμαι - έχω κάνει μόνο ένα μάθημα μηχανικής ρευστών (μέσα και η αεροδυναμική στην σχολή).
Αλλά απλώς δεν μου αρέσει ο τρόπος σχεδίασης των αεροσκαφών.
Δες τα σχέδια του Burnelli ή του Lippisch για να καταλάβεις τι εννοώ ασφαλή αεροσκάφη.
Δες ύστερα τα ατυχήματα που συμβαίνουν. Πόσα θα είχαν αποφευχθεί με σχεδιάσεις σαν των παραπάνω σχεδιαστών;
Ύστερα μην ξεχνάμε ότι στην προσπάθεια τους οι σχεδιαστές να κρατήσουν το βάρος του αεροσκάφους όσο το δυνατόν χαμηλότερο, φτάνουν να κατασκευάζουν τις πτέρυγες όσο το δυνατόν πιο κοντά στα όρια τους - χωρίς δηλαδή μεγάλα (για αεροσκάφος μεταφοράς 300π.χ. επιβατών) περιθώρια ασφαλείας.
Ο ανελκυστήρας π.χ έχει συντελεστή ασφαλείας 12 - μπορεί να σηκώσει 12 φορές δηλαδή το βάρος των επιβατών που επιτρέπονται. Στα αεροσκάφη πόσο; είναι αυτός ο συντελεστής; Αμφιβάλω εάν είναι πάνω από 3...
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 04, 2008, 11:45:25 πμ
Η σχεδιασεις των πολιτικων αεροσκαφων (ειδικευομαι στα μαχητικα περισσοτερο αλλα μαθαμε και γι αυτα) βασιζονται στην ασφαλεια των πτησεων...
Ενα πολιτικο αεροσκαφος σπάνια πέφτει απο βλάβη και ιδιαίτερα απο βλάβες αεροδυναμικής φύσεως...(Στρεβλωσεις πτερυγιων,επιφανειων ελεγχου,αποκολλησεις κομματιων κτλ) Ο συνηθης παραγοντας ατυχηματων ειναι ο ΑΠ (Ανθρωπινος παραγων).Βλάβες για αιτια πτωσης ειναι πιο πολυ μηχανολογικης φυσεως.....αστοχια υλικου κινητηρων, μιας θυριδας ,ενος γυγγλισμου ,κτλ που μου ρχονται στο μυαλο απο αναφορες ατυχηματων...
Αυτο που θελω να σου πω σαν γνωστης ειναι πως ουσιαστικα τα πολιτικα εχουν ΤΟΣΟ πολλες δικλειδες ασφαλειας που και να θες να το ριξεις σου βγαζει 800 προειδοποιησεις...δλδ και να το ριξεις ειναι θεμα ΑΠ...
Για να επιστρεψω στον σχεδιασμο και παλι να ξες πως ο κατασκευαστης ειναι ΥΠΟΧΡΕΩΜΕΝΟΣ να εχει ενα συγκεκριμενο δεικτη ασφαλειας που πιστεψε με στα αεροσκαφη ειναι ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟΣ! Γι αυτο και ειναι το ασφαλεστερο στατιστικα μεσον...
Οπως θα εχεις προσεξει τα περισσοτερα "μειζονα" ατυχηματα ειναι με παλιοτερα αεροσκαφη...Ωστοσο η αεροναυπηγικη έχει προχωρησει παρα πολυ σαν επιστημη ειδικα στα Πολιτικα αεροσκαφη (που τυχαινει να κανω τα πρωτα μου βηματα)...
(O.T. Μηχανική Ρευστών τέκανα το αμέσως προηγούμενο εξάμηνό μου!) :-) :-)
Tο συγκεκριμενο περιστατικο χαρακτηρίζεται ως... "Αεροπορικό συμβάν"
Πανος
Αποστολή από: fisherman στις Μαρτίου 04, 2008, 12:00:47 μμ
Αν καταλαβαίνω καλά μιλάς για τις ιπτάμενες πτέρυγες. Πέραν του γεγονότος ότι πλέον με την υπάρχουσα υποδομή υπάρχουν αρκετά πρακτικά προβλήματα στην υιοθέτηση τέτοιων σχεδίων (που θα συνδεθεί η φυσούνα, π.χ), ή άλλου τύπου (τι θα γίνει με τους κλειστοφοβικούς επιβάτες σε ένα σχέδιο που δεν σηκώνει και πολλά παράθυρα?), γιατί θεωρείς λάθος κατεύθυνση την προσπάθεια για μείωση του βάρους. Με τις ταχύτητες με τις οποίες γίνονται τα ατυχήματα, δεν ξέρω τι ποσοστό επιτυχίας θα είχαν κατασκευές με απλά μεγαλύτερες πτέρυγες. Και δεν μπορώ να καταλάβω και ποια κατηγορία ατυχημάτων εννοείς όταν λες ότι θα είχαν αποφευχθεί αν η σχεδίαση ήταν διαφορετική. Δεν περιλαμβάνει προφανώς τα ατυχήματα που οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος (γιατί ο πιλότος να μην έκανε λάθος αν είχε άλλο αεροπλάνο?), ούτε αυτά που οφείλονται σε οποιασδήποτε μορφής βλάβες (γιατί να δούλευαν όλα ρολόι άν είχε το αεροπλάνο άλλη σχεδίαση?). κ.ο.κ. Ίσως να κολλάει κατά κάποιον τρόπο στο παρολίγον ατύχημα που δείχνει το συγκεκριμένο βίντεο, αλλά αν δεν αντιδρούσε σωστά ο πιλότος (δεν είναι τυχαίο ότι πετάει με τη Lufthansa), τότε τι να του έκανε κάποια άλλη σχεδίαση.
Γενικά, τα αεροσκάφη θεωρώ ότι είναι αρκετά ασφαλή, τουλάχιστον με την λογική ότι πλέον τα θανατηφόρα ατυχήματα που οφείλονται σε τεχνικά προβλήματα έχουν μειωθεί αρκετά. Και στις σωστές εταιρείες, με καλή εκπαίδευση και συντήρηση, έχουν μειωθεί σε εντυπωσιακό βαθμό. Τώρα για τα πολλά ατυχήματα τα οποία οφείλονται σε ανθρώπινο λάθος (και πολλές φορές σε ελλιπή εκπαίδευση των χειριστών ή κακή συντήρηση), ή στην πολιτική της εταιρείας ότι το δρομολόγιο πρέπει να γίνει πάση θυσία (άσχετα π.χ. με τις προβλεπόμενες δυσμενείς καιρικές συνθήκες), δεν νομίζω ότι μια βαρύτερη κατασκευή θα έλυνε το πρόβλημα. Μάλλον άλλες είναι οι καλύτερες λύσεις.
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 04, 2008, 12:47:02 μμ
Πρώτον, δεν εννοώ αποκλειστικά τις ιπτάμενες πτέρυγες - δείτε τα σχέδια του Burnelli...
Δεύτερον, ας αρχίσουμε να σκεφτόμαστε λογικά.
1) Πόσο λογικό είναι να κάθονται 500 επιβάτες ΠΑΝΩ σε δεξαμενές καυσίμου και το σύστημα προσγείωσης να βρίσκεται κάτω από αυτές;
Εάν ήταν αυτή η σχεδίαση σε ένα αυτοκίνητο θα το αγοράζατε;
2) Πόσο λογικό είναι μία προσγείωση να γίνεται με πάνω από 150 κόμβους την ώρα; Μπορεί και περισσότερους εξαρτώμενους από το σκάφος.
3) Πόσο λογικό είναι να χρειάζεται να προσγειωθείς με πλάγιους ανέμους που ξεπερνούν τους 50 κόμβους την ώρα;
Με λίγα λόγια και με το σκεπτικό ενός σχεδιαστή μηχανημάτων:
Τα αεροσκάφη είναι πάρα πολύ περίπλοκα πλέον γιατί έχουν πάρα πολλές δικλείδες ασφαλείας. Για σκεφτείτε όμως τις εταιρείες που δεν έχουν την οικονομική άνεση να διατηρήσουν όλες αυτές τις δικλείδες - αυτά δεν είναι που πέφτουν πιο συχνά; Υπάρχουν ατελείωτες ώρες συντήρησης και ελέγχων - σε όλα αυτά λαμβάνει μέρος ο άνθρωπος και άρα κάπου θα γίνει το λάθος. Η αξιοπιστίας τους ΔΕΝ οφείλεται στα συστήματα τους, αλλά στις ώρες συντήρησης τους. Για προσπαθήστε να αναλογιστείτε τις ώρες συντήρησης σε αντιστοιχία με το δικό σας αυτοκίνητο και θα εκπλαγείτε...
Τα αεροσκάφη έχουν ένα κακό - τις πτέρυγες. Υπάρχουν αρκετοί τρόποι να επιτευχθεί άντωση - εμείς ακολουθούμε μόνο αυτό τον τρόπο. Εντάξει για λόγους οικονομίας. Όμως για δείτε πως θα γινόταν το ατύχημα - από την άκρη ενός φτερού κινδυνεύει ολόκληρο το σκάφος...
Χώρια φυσικά που οι σχεδιάσεις των αεροσκαφών τείνουν να βάζουν τους κινητήρες ΚΑΤΩ από τις πτέρυγες...
Έγραψες fisherman για τις φυσούνες και γενικά για την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών. Μήπως τελικά έχουμε φτιάξει έτσι την υποδομή των αεροδρομίων που ΜΟΝΟ οι σχεδιάσεις που ξέρουμε μπορούν να εξυπηρετηθούν; Ή μήπως υπάρχουν και άλλοι τρόποι να εξυπηρετήσουμε τα αεροσκάφη;
Όσο για τους συντελεστές ασφαλείας: Ένα αεροσκάφος έχει αριθμό ωρών πτήσεων και αριθμό προσαπογειώσεων, οι οποίες όταν τελειώσουν ή θα πρέπει το σκάφος να πεταχτεί ή να ανακατασκευστεί... ʼρα ο συντελεστής ασφαλείας είναι πολύ μικρός σε σχέση με τα φορτία που μπορούν να δεχτούν τα διάφορα τμήματα του σκάφους - στα αυτοκίνητα δεν ισχύει κάτι παρόμοιο... Θα μου πείτε δεν υπάρχει άμεση σύγκριση. Όχι άμεση - σύγκριση χρήσης υπάρχει..
ʼρα λοιπόν:
α) Βάζουν ένα σωρό ασφαλιστικές δικλείδες για να σώσουν την κακή σχεδίαση - για δείτε τις καθυστερήσεις στο Β787... Μία κακή σχεδίαση που προήλθε από στρατιωτικά αεροσκάφη που φυσικά είχαν άλλες προτεραιότητες και άλλες προδιαγραφές (ακόμα όμως και σε αυτά υπήρχαν εξαιρέσεις)...
β) Σχεδιάζουν τα αεροσκάφη με γνώμονα το τι υπάρχει μέχρι αυτή την στιγμή και τις δυνατότητες εξηπηρέτησης τους. Όταν κάτι νεό βγει σητν αγορά (Α380) οι πάντες το ξεχνούν και προσπαθούν να βρουν νέους τρόπους...
γ) Οι ίδιοι οι πολίτες δεν έχουν ιδέα το πόσο επικίνδυνα είναι πολλά από αυτά τα αεροσκάφη, βασιζόμενοι στα στατιστικά στοιχεία. Στοιχεία που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα των σκαφών. Σε περίπτωση που δεν υπάρξει η τεράστια υποστήριξη πίσω από τα αεροσκάφη, τα σκάφη μετατρέπονται σε ιπτάμενα φέρετρα... Και αυτό το βλέπουμε σε όλες τις πτήσεις charter των τρίτων χωρών...
δ) Εάν δεν υπάρχουν καλοί πιλότοι, τότε κλαίμε... Αλήθεια ξέρετε τους μισθούς των πιλότων στις "απελευθερωμένες" πτήσεις στις ΗΠΑ; Και η κατάσταση γίνεται κάθε μέρα όλη και πιο τραγική...
Αποστολή από: fisherman στις Μαρτίου 04, 2008, 02:04:56 μμ
Μια παράκληση μόνο. Επειδή εγώ το τελευταίο σχέδιο του Burnelli που βρήκα είναι από το 1964 (και δεν νομίζω να υπάρχει άλλο, αφού κάπου τότε πέθανε), μπορείς να δώσεις κάποιο link για να δούμε για τι εναλλακτικά σχέδια μιλάς. Που τις έχει ο συγκεκριμένος τις δεξαμενές, που έχει τα σκέλη, κλπ. Έχει πετάξει με κάποια εταιρεία (όχι το 1930 ή 1940, αλλά πιο πρόσφατα) κάποιο επιβατικό αεροπλάνο σχεδιασμένο από τον συγκεκριμένο άνθρωπο για να υπάρξει μέτρο σύγκρισης με τα επιβατικά αεροπλάνα όπως τα ξέρουμε. Γιατί στα χαρτιά είναι εύκολο να βγάζεις σχέδια και να τα συμπληρώνεις με κάποια τεχνικά χαρακτηριστικά από κάτω, αλλά αν το σχέδιο δεν δοκιμαστεί στην πράξη, τότε πως ξέρουμε ότι θα αντιμετώπιζε λιγότερα προβλήματα από αυτά με τα οποία πετάμε κάθε μέρα. Πάντως το σχέδιο του 1964 το οποίο βρήκα, ναι μεν φαίνεται να δίνει αυξημένη άντωση σε σχέση με τα συμβατικά, αφού σε αυτό συμβάλλει και η άτρακτος, αλλά μόνο ως λιγότερο περίπλοκο από τα κλασικά αεροπλάνα της εποχής του δεν μου φαίνεται. Το αντίθετο θα έλεγα.
Για το θέμα των υποδομών συμφωνώ απόλυτα μαζί σου. Αλλά δεν είμαι αυτός που τις έφτιαξε :( Αν όμως σχεδίαζα (υποθετικά μιλάμε, δεν έχω σχέση με το αντικείμενο) κάποιο αεροπλάνο, προφανώς και θα ήθελα να είναι συμβατό με τις υπάρχουσες υποδομές, γιατί αλλιώς 99% θα έμενε απλά ένα σχέδιο στο συρτάρι μου και ίσως στις σελίδες κάποιων περιοδικών που θα το εύρισκαν ίσως εντυπωσιακό. Μέχρι εκεί όμως. Ποια εταιρεία, αεροδρόμιο κλπ. θα δεχόταν να το υιοθετήσει αν θα έπρεπε να αλλάξει ριζικά τις υποδομές της? Και με τι πλεονεκτήματα φυσικά σε σχέση με τα οικονομικά συμφέροντα της εταιρείας. Γιατί το ότι σε περίπτωση ατυχήματος δεν θα σκοτώνονταν 200, αλλά 100 άτομα, δυστυχώς για οργανισμούς που το κέρδος είναι πάνω απ' όλα, δεν αποτελεί και το καλύτερο επιχείρημα. Αν το 380 δημιούργησε τόσα θέματα, απλά επειδή ήταν λίγο μεγαλύτερο και βαρύτερο, φαντάσου τι προβλήματα θα δημιουργούσε μια εντελώς ριζοσπαστική σχεδίαση. Και τι ποσοστό μείωσης θα έπρεπε να επιτύχει στο κόστος ανά επιβάτη για να πείσει την εταιρεία να κάνει όλες αυτές τις αλλαγές.
Και πάλι σου λέω ότι μου αρέσει να βλέπω ανήσυχα πνεύματα, αλλά επειδή και εγώ έρευνα κάνω, δυστυχώς τα πρακτικά προβλήματα πολλές φορές είναι αξεπέραστα όταν θες να αλλάξεις εντελώς πορεία και αφού ήδη βαδίζεις για μισό περίπου αιώνα σε μια συγκεκριμένη κατεύθυνση. Αν ο Burnelli είχε καταφέρει τότε να πείσει και άλλους, ίσως να είχαμε πάρει άλλο δρόμο. Αλλά το να αλλάξουν τα πράγματα ριζικά σήμερα δεν είναι τόσο εφικτό. Από εκεί και πέρα θα μπορούσαμε να γράφουμε για ώρες για το πως θα μπορούσε να είναι η κατάσταση σήμερα, αλλά χωρίς να ξέρουμε τίποτε για τι θα βρίσκαμε αν πέρναμε την αντίθετη κατεύθυνση θα ήταν ουτοπικό να προσπαθούμε να προσδιορίσουμε κάτι άγνωστο.
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 04, 2008, 02:51:17 μμ
Λοιπόν:Μου αρεσει και μενα η αντιθετη αποψη σου για τον λογο πως μπορουμε να παραθεσουμε καποιες κοινες γνωσεις!!!
Πρώτον, δεν εννοώ αποκλειστικά τις ιπτάμενες πτέρυγες - δείτε τα σχέδια του Burnelli...
Δεύτερον, ας αρχίσουμε να σκεφτόμαστε λογικά.
1) Πόσο λογικό είναι να κάθονται 500 επιβάτες ΠΑΝΩ σε δεξαμενές καυσίμου και το σύστημα προσγείωσης να βρίσκεται κάτω από αυτές;
Εάν ήταν αυτή η σχεδίαση σε ένα αυτοκίνητο θα το αγοράζατε;
2) Πόσο λογικό είναι μία προσγείωση να γίνεται με πάνω από 150 κόμβους την ώρα; Μπορεί και περισσότερους εξαρτώμενους από το σκάφος.
3) Πόσο λογικό είναι να χρειάζεται να προσγειωθείς με πλάγιους ανέμους που ξεπερνούν τους 50 κόμβους την ώρα;
Με λίγα λόγια και με το σκεπτικό ενός σχεδιαστή μηχανημάτων:
Τα αεροσκάφη είναι πάρα πολύ περίπλοκα πλέον γιατί έχουν πάρα πολλές δικλείδες ασφαλείας. Για σκεφτείτε όμως τις εταιρείες που δεν έχουν την οικονομική άνεση να διατηρήσουν όλες αυτές τις δικλείδες - αυτά δεν είναι που πέφτουν πιο συχνά; Υπάρχουν ατελείωτες ώρες συντήρησης και ελέγχων - σε όλα αυτά λαμβάνει μέρος ο άνθρωπος και άρα κάπου θα γίνει το λάθος. Η αξιοπιστίας τους ΔΕΝ οφείλεται στα συστήματα τους, αλλά στις ώρες συντήρησης τους. Για προσπαθήστε να αναλογιστείτε τις ώρες συντήρησης σε αντιστοιχία με το δικό σας αυτοκίνητο και θα εκπλαγείτε...
Τα αεροσκάφη έχουν ένα κακό - τις πτέρυγες. Υπάρχουν αρκετοί τρόποι να επιτευχθεί άντωση - εμείς ακολουθούμε μόνο αυτό τον τρόπο. Εντάξει για λόγους οικονομίας. Όμως για δείτε πως θα γινόταν το ατύχημα - από την άκρη ενός φτερού κινδυνεύει ολόκληρο το σκάφος...
Χώρια φυσικά που οι σχεδιάσεις των αεροσκαφών τείνουν να βάζουν τους κινητήρες ΚΑΤΩ από τις πτέρυγες...
Έγραψες fisherman για τις φυσούνες και γενικά για την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών. Μήπως τελικά έχουμε φτιάξει έτσι την υποδομή των αεροδρομίων που ΜΟΝΟ οι σχεδιάσεις που ξέρουμε μπορούν να εξυπηρετηθούν; Ή μήπως υπάρχουν και άλλοι τρόποι να εξυπηρετήσουμε τα αεροσκάφη;
Όσο για τους συντελεστές ασφαλείας: Ένα αεροσκάφος έχει αριθμό ωρών πτήσεων και αριθμό προσαπογειώσεων, οι οποίες όταν τελειώσουν ή θα πρέπει το σκάφος να πεταχτεί ή να ανακατασκευστεί... ʼρα ο συντελεστής ασφαλείας είναι πολύ μικρός σε σχέση με τα φορτία που μπορούν να δεχτούν τα διάφορα τμήματα του σκάφους - στα αυτοκίνητα δεν ισχύει κάτι παρόμοιο... Θα μου πείτε δεν υπάρχει άμεση σύγκριση. Όχι άμεση - σύγκριση χρήσης υπάρχει..
ʼρα λοιπόν:
α) Βάζουν ένα σωρό ασφαλιστικές δικλείδες για να σώσουν την κακή σχεδίαση - για δείτε τις καθυστερήσεις στο Β787... Μία κακή σχεδίαση που προήλθε από στρατιωτικά αεροσκάφη που φυσικά είχαν άλλες προτεραιότητες και άλλες προδιαγραφές (ακόμα όμως και σε αυτά υπήρχαν εξαιρέσεις)...
β) Σχεδιάζουν τα αεροσκάφη με γνώμονα το τι υπάρχει μέχρι αυτή την στιγμή και τις δυνατότητες εξηπηρέτησης τους. Όταν κάτι νεό βγει σητν αγορά (Α380) οι πάντες το ξεχνούν και προσπαθούν να βρουν νέους τρόπους...
γ) Οι ίδιοι οι πολίτες δεν έχουν ιδέα το πόσο επικίνδυνα είναι πολλά από αυτά τα αεροσκάφη, βασιζόμενοι στα στατιστικά στοιχεία. Στοιχεία που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα των σκαφών. Σε περίπτωση που δεν υπάρξει η τεράστια υποστήριξη πίσω από τα αεροσκάφη, τα σκάφη μετατρέπονται σε ιπτάμενα φέρετρα... Και αυτό το βλέπουμε σε όλες τις πτήσεις charter των τρίτων χωρών...
δ) Εάν δεν υπάρχουν καλοί πιλότοι, τότε κλαίμε... Αλήθεια ξέρετε τους μισθούς των πιλότων στις "απελευθερωμένες" πτήσεις στις ΗΠΑ; Και η κατάσταση γίνεται κάθε μέρα όλη και πιο τραγική...
Λοιποοοον...
1) Πόσο λογικό είναι να κάθονται 500 επιβάτες ΠΑΝΩ σε δεξαμενές καυσίμου και το σύστημα προσγείωσης να βρίσκεται κάτω από αυτές;Το πρόβλημα εδώ ποιό ειναι? Βασικά άλλη η φιλοσοφια σχεδιασης ενος αυτοκινητου και εντελως διαφορετικη αυτη του αεροπλανου...!
Εάν ήταν αυτή η σχεδίαση σε ένα αυτοκίνητο θα το αγοράζατε;
Για να εισχωρησει το κυριο σκελος στην δεξαμενη δυσκολο ... πιο ευκολα θα σπασει...για να σπασει πρεπει να πεσει στον διαδρομο με ταχυτυτα ανω των -500 ft/min...εκει ουτε και τα μαχητικα δεν αντεχουν, ενταξει ειπαμε...
Ενταξει...αεροναυπηγος δεν ειμαι αλλα μια προσγειωση με τις τιμες 140kts με 180Kts ειναι λογικες τη σημερον εποχη...Τι να κανουν δλδ? Ταχυτητα προσγειωσης με 100kts?
2) Πόσο λογικό είναι μία προσγείωση να γίνεται με πάνω από 150 κόμβους την ώρα; Μπορεί και περισσότερους εξαρτώμενους από το σκάφος.
Αυτο προϋποθετει νεα σχεδιαση πτερυγας (οπως λες και συ) αλλα το θεμα ειναι αν εχει προχωρησει τοσο πολυ η αεροδυναμικη σε σημειο που να επιτρεπει την εφαρμογη μιας τετοιας ιδεας με...ασφαλεια παντα!
Βαση νομων φυσικης παντως δεν ξερω αν μπορει με το ιδιο βαρος να εχει μικροτερη ταχυτυτα προσγειωσης...Οσο μεγαλη πτερυγα και αν εχει...οση καμπυλοτητα και αν της δοθει
(βλ. Νόμος Bernoulli)
3) Πόσο λογικό είναι να χρειάζεται να προσγειωθείς με πλάγιους ανέμους που ξεπερνούν τους 50 κόμβους την ώρα;Πραγματικα προκειται για κατι πολυ δυσκολο!Αλλα δεν νομιζω να μπορει να γινει κατι γι αυτο...θα καταργηθει το ουριαιο?Δεν γινεται γιατι...
Το 60-65% του Drift (πλαγιολισθισης) σε ενα πολιτικο αεροσκαφος προερχεται απο το καθετο σταθερο και το υπολοιπο απο την ατρακτο...ουσιαστικα οταν φυσαει απο δεξια προς τα αριστερα η μουρη εχει την ταση να φευγει δεξια αλλα το αεροσκαφος σαν ογκος (drift συνολικο ατρακτου) παει αριστερα... Αυτο συμβαινει λογω τεραστιων διαστασεων καθετου σταθερου...
Δεν αμφισβητω φυσικα την ιδιοτητα σου σε καμμια περιπτωση και χαρηκα που ανοιχτηκε μια τετοια συζητηση...!!! ::icon_thumright:: :)
Με λίγα λόγια και με το σκεπτικό ενός σχεδιαστή μηχανημάτων:
Τα αεροσκάφη είναι πάρα πολύ περίπλοκα πλέον γιατί έχουν πάρα πολλές δικλείδες ασφαλείας. Για σκεφτείτε όμως τις εταιρείες που δεν έχουν την οικονομική άνεση να διατηρήσουν όλες αυτές τις δικλείδες - αυτά δεν είναι που πέφτουν πιο συχνά; Υπάρχουν ατελείωτες ώρες συντήρησης και ελέγχων - σε όλα αυτά λαμβάνει μέρος ο άνθρωπος και άρα κάπου θα γίνει το λάθος. Η αξιοπιστίας τους ΔΕΝ οφείλεται στα συστήματα τους, αλλά στις ώρες συντήρησης τους. Για προσπαθήστε να αναλογιστείτε τις ώρες συντήρησης σε αντιστοιχία με το δικό σας αυτοκίνητο και θα εκπλαγείτε...
Τα αεροσκάφη έχουν ένα κακό - τις πτέρυγες. Υπάρχουν αρκετοί τρόποι να επιτευχθεί άντωση - εμείς ακολουθούμε μόνο αυτό τον τρόπο. Εντάξει για λόγους οικονομίας. Όμως για δείτε πως θα γινόταν το ατύχημα - από την άκρη ενός φτερού κινδυνεύει ολόκληρο το σκάφος...
Χώρια φυσικά που οι σχεδιάσεις των αεροσκαφών τείνουν να βάζουν τους κινητήρες ΚΑΤΩ από τις πτέρυγες...
Έγραψες fisherman για τις φυσούνες και γενικά για την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών. Μήπως τελικά έχουμε φτιάξει έτσι την υποδομή των αεροδρομίων που ΜΟΝΟ οι σχεδιάσεις που ξέρουμε μπορούν να εξυπηρετηθούν; Ή μήπως υπάρχουν και άλλοι τρόποι να εξυπηρετήσουμε τα αεροσκάφη;
Βασικα οι εταιρειες οπως προειπα εχουν την υποχρεωση να περιλαμβανουν ΟΛΕΣ τις δικλειδες ασφαλειας ειδικα δε αυτες που μεταφερουν επιβατικό κοινο...
Αν το κανουν καλως...αν οχι ειναι παρανομο... :wink:
Εχεις δικιο...!Το αεροσκαφος εχει ενα Maximum αριθμο Ωρων πτησεως (οχι προσαπογειώσεων) αλλα δεν συγκρινεται με το οτι...αυτο το αυτοκινητο εχει οριο 300.000 χλμ
Όσο για τους συντελεστές ασφαλείας: Ένα αεροσκάφος έχει αριθμό ωρών πτήσεων και αριθμό προσαπογειώσεων, οι οποίες όταν τελειώσουν ή θα πρέπει το σκάφος να πεταχτεί ή να ανακατασκευστεί... ʼρα ο συντελεστής ασφαλείας είναι πολύ μικρός σε σχέση με τα φορτία που μπορούν να δεχτούν τα διάφορα τμήματα του σκάφους - στα αυτοκίνητα δεν ισχύει κάτι παρόμοιο... Θα μου πείτε δεν υπάρχει άμεση σύγκριση. Όχι άμεση - σύγκριση χρήσης υπάρχει..
Γιατι?Θα σου κανω μια συγκριση αν και η λογικη ειναι διαφορετικη...
Αν μετα τα 300.000 χλμ αλλαξεις κινητηρα με εναν καινουριο και συστημα διεθυνσης (που θα εχει καταπονηθει) και οδηγησεις και παλι το αμαξι σου θα ειναι λιγοτερο ασφαλες????Πάλι θα εχει το συναγερμο του θα εχει τους αεροσακους του θα εχει το συστημα ΑΒS του το EBD του..κτλ κτλ...
Στο αεροσκαφος μετα το οριο των ωρων πτησεως του περναει αυτο που λεμε στα μαχητικα....SLEP ή αλλιώς "Αύξηση δομικού ορίου ζωής" που σημαινει πως αλλαζουν τα κεντρικα και καταπονημενα δοκαρια του αεροσκαφους...Οσο για τους κινητηρες ειδικα στα πολιτικα αεροσκαφη αλλαζονται τακτικα απο οσο ξερω...ελεγχονται και επανατοποθετουνται...
Αρα οταν αντικαθιστας τα εξαρτηματα που καταπονουνται με καινουργια πως ειναι δυνατον να υπαρχει προβλημα ασφαλειας?
Υποψην πως η ασφαλεια των πτησεων δεν ειναι ποτε απολυτη....Ειναι το τυρι του Reason...μπορει να κανεις ενα λαθος και να γινει το κακο...μπορει να κανεις πολλα και να μη γινει τιποτα...το θεμα ειναι πως απο το ενα λαθος ποτε δεν πεφτει αεροπλανο...
Εσφαλμενη αντιληψη -> Εσφαλμενη αντιληψη -> Επισφαλής πράξη -> Επισφαλής πράξη -> Ατύχημα!
Ξεφευγω αλλα το ενα φερνει το αλλο στον αεροπορικο τομεα....
ʼρα λοιπόν:
α) Βάζουν ένα σωρό ασφαλιστικές δικλείδες για να σώσουν την κακή σχεδίαση - για δείτε τις καθυστερήσεις στο Β787... Μία κακή σχεδίαση που προήλθε από στρατιωτικά αεροσκάφη που φυσικά είχαν άλλες προτεραιότητες και άλλες προδιαγραφές (ακόμα όμως και σε αυτά υπήρχαν εξαιρέσεις)...
β) Σχεδιάζουν τα αεροσκάφη με γνώμονα το τι υπάρχει μέχρι αυτή την στιγμή και τις δυνατότητες εξηπηρέτησης τους. Όταν κάτι νεό βγει σητν αγορά (Α380) οι πάντες το ξεχνούν και προσπαθούν να βρουν νέους τρόπους...
γ) Οι ίδιοι οι πολίτες δεν έχουν ιδέα το πόσο επικίνδυνα είναι πολλά από αυτά τα αεροσκάφη, βασιζόμενοι στα στατιστικά στοιχεία. Στοιχεία που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα των σκαφών. Σε περίπτωση που δεν υπάρξει η τεράστια υποστήριξη πίσω από τα αεροσκάφη, τα σκάφη μετατρέπονται σε ιπτάμενα φέρετρα... Και αυτό το βλέπουμε σε όλες τις πτήσεις charter των τρίτων χωρών...
δ) Εάν δεν υπάρχουν καλοί πιλότοι, τότε κλαίμε... Αλήθεια ξέρετε τους μισθούς των πιλότων στις "απελευθερωμένες" πτήσεις στις ΗΠΑ; Και η κατάσταση γίνεται κάθε μέρα όλη και πιο τραγική...
α) Είναι σωστη η λογική σου εδώ!Ίσως να είναι και έτσι ποιός ξέρει?Καποτε ίσως να μάθουμε...
β) Τυποποίηση δυστυχώς... παίρνεις τα καλα στοιχεία κάθε αεροσκάφους και τα κάνεις ένα...εκεί όμως που ενώνεις τα καλα κομμάτια του "παζλ" θα βγεί η ατέλεια...
γ) Ενταξει το ειπαμε για τις Τριτες χώρες...παρανομίες και συγκαλύψεις έχοπυν γίνει παντού για να γλιτώσει λεφτά η αεροπορική εταιρεία...Ούκ ολίγα ατυχήματα έχουν γινει για αυτο το σκεπτικο...
δ) Πιλοτοι?Χμ....αυτο θέλει ενα καλό δειγμα για ασφαλη στατιστικα στοιχεια...Αυτη τη στιγμη πιστευω πως υπαρχουν πολυ εκπαιδευμενοι πιλοτοι ειδικα στα πολιτικα αεροσκαφη ανα τον κοσμο...για να παρεις το πτυχιο ιδρωνεις...Emergency Simulators και δε συμμαζευεται...οτι πιο απιθανο το περνανε...καλο αυτο...
"Ηλπιζε το καλυτερο-περιμενε το χειροτερο" ειναι η λογικη σε αυτο...
Γουσταρω την συζητηση μας!!!! :wink: ::salut::
Να σαι καλά!
Πανος
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 04, 2008, 03:32:44 μμ
Παράθεση
Το πρόβλημα εδώ ποιό ειναι? Βασικά άλλη η φιλοσοφια σχεδιασης ενος αυτοκινητου και εντελως διαφορετικη αυτη του αεροπλανου...!Μία ριπή ανέμου θέλει μόνο.... Όπως στο βιντεάκι που είδαμε και όχι ένα τόσο καλό πιλότο...
Για να εισχωρησει το κυριο σκελος στην δεξαμενη δυσκολο ... πιο ευκολα θα σπασει...για να σπασει πρεπει να πεσει στον διαδρομο με ταχυτυτα ανω των -500 ft/min...εκει ουτε και τα μαχητικα δεν αντεχουν, ενταξει ειπαμε...
Παράθεση
Ενταξει...αεροναυπηγος δεν ειμαι αλλα μια προσγειωση με τις τιμες 140kts με 180Kts ειναι λογικες τη σημερον εποχη...Τι να κανουν δλδ? Ταχυτητα προσγειωσης με 100kts?Είπαμε σχεδίαση τύπου Burnelli.... Έχουν βρεθεί πολλά γύρω από την σχεδίαση σκαφών, όμως ακολουθούν όλοι την πεπατημένη...
Αυτο προϋποθετει νεα σχεδιαση πτερυγας (οπως λες και συ) αλλα το θεμα ειναι αν εχει προχωρησει τοσο πολυ η αεροδυναμικη σε σημειο που να επιτρεπει την εφαρμογη μιας τετοιας ιδεας με...ασφαλεια παντα!
Βαση νομων φυσικης παντως δεν ξερω αν μπορει με το ιδιο βαρος να εχει μικροτερη ταχυτυτα προσγειωσης...Οσο μεγαλη πτερυγα και αν εχει...οση καμπυλοτητα και αν της δοθει
Παράθεση
Πραγματικα προκειται για κατι πολυ δυσκολο!Αλλα δεν νομιζω να μπορει να γινει κατι γι αυτο...θα καταργηθει το ουριαιο?Δεν γινεται γιατι...Fly by wire...
Το 60-65% του Drift (πλαγιολισθισης) σε ενα πολιτικο αεροσκαφος προερχεται απο το καθετο σταθερο και το υπολοιπο απο την ατρακτο...ουσιαστικα οταν φυσαει απο δεξια προς τα αριστερα η μουρη εχει την ταση να φευγει δεξια αλλα το αεροσκαφος σαν ογκος (drift συνολικο ατρακτου) παει αριστερα... Αυτο συμβαινει λογω τεραστιων διαστασεων καθετου σταθερου...
ʼλλωστε δεν είναι και λίγες οι σχεδιάσεις που ΔΕΝ έχουν κάθετο σταθερό...
Το ξαναέγραψα - απλώς δεν θέλουν οι κατασκευαστές να ρισκάρουν...
Ρισκάρουν την ζωή τους οι επιβάτες...
Παράθεση
Εχεις δικιο...!Το αεροσκαφος εχει ενα Maximum αριθμο Ωρων πτησεως (οχι προσαπογειώσεων)Και όμως...
Υπάρχει και ο περιορισμός για τον αριθμό των προσαπογειώσεων - για αυτό και σε αεροσκάφη που εκτελούν μικρές απόστάσεις υπάρχουν ενισχύσεις στην άτρακτο και στο σύστημα προσγείωσης...
Παράθεση
Αρα οταν αντικαθιστας τα εξαρτηματα που καταπονουνται με καινουργια πως ειναι δυνατον να υπαρχει προβλημα ασφαλειας?Και όμως...
Υποψην πως η ασφαλεια των πτησεων δεν ειναι ποτε απολυτη....Ειναι το τυρι του Reason...μπορει να κανεις ενα λαθος και να γινει το κακο...μπορει να κανεις πολλα και να μη γινει τιποτα...το θεμα ειναι πως απο το ενα λαθος ποτε δεν πεφτει αεροπλανο...
Έχουν πέσει αρκετά αεροσκάφη στα οποία έχει γίνει ΜΟΝΟ ένα λάθος - είτε στην συνδεσμολογία των ηλεκτρονικών, είτε στον τελικό έλεγχο.
Και μάλιστα τις περισσότερες φορές από κακός εκπαιδευμένα άτομα...
Παράθεση
Ενταξει το ειπαμε για τις Τριτες χώρες...παρανομίες και συγκαλύψεις έχοπυν γίνει παντού για να γλιτώσει λεφτά η αεροπορική εταιρεία...Ούκ ολίγα ατυχήματα έχουν γινει για αυτο το σκεπτικο...Μμμμμμμμ - αεροπορική εταιρεία "Ηelios;;;;
Παράθεση
Πιλοτοι?Χμ....αυτο θέλει ενα καλό δειγμα για ασφαλη στατιστικα στοιχεια...Αυτη τη στιγμη πιστευω πως υπαρχουν πολυ εκπαιδευμενοι πιλοτοι ειδικα στα πολιτικα αεροσκαφη ανα τον κοσμο...για να παρεις το πτυχιο ιδρωνεις...Emergency Simulators και δε συμμαζευεται...οτι πιο απιθανο το περνανε...καλο αυτο...Το πιο λογικό σκεπτικό είναι αυτό της Airbus - ένα πιλοτήριο και ένα σύστημα πιλοταρίσματος για όλα τα σκάφη...
Για τρέκαρε όμως λίγο τι γίνεται στις ΗΠΑ από πλευράς πιλότων...
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 04, 2008, 03:47:51 μμ
2. Και ομως δεν την εχω διδαχτει προς το παρον...!Ειμαι πολυ περιεργος ομως να την μαθω!!!
3. Σωστο αυτο...το Fly By Wire ειναι μια λυση ειδικα στην εποχη που ακμουν οι Η/Υ...
4. Αυτο δεν το γνωριζω τουλαχιστον για τα αεροσκαφη που εχω διαβασει εγω...(Δεν το αποκλειω)
5. Η κακή συνδεσμολογια ενος ηλεκτρονικου η μιας αντιστασης δεν ειναι απαραιτητα ΕΝΑ και μονο λαθος...μπορει να εισαι κουρασμενος (αιτια) μπορει να μην ειδες την τεχνικη οδηγια (2η αιτια) και αλλοι πολλοι παραγοντες που οδηγουν στην επισφαλης πραξη (λαθος) και αυτο στο ατυχημα...Ποτε μονο ενα λαθος...Παρα μονο αν πας εσκεμμενα και ριξεις το αεροπλανο....
Αυτο στο λεω γιατι εχω περασει απειρα σεμιναρια για την ασφαλεια των πτησεων/εδαφους και εχω πιασει τεχνικα εγχειριδια αεροσκαφων ουκ ολιγες φορες...
Για να κανεις λαθος σαν τεχνικος πρεπει να σε διακατεχει ανευθυνοτητα...Αν εφαρμοσεις οτι λεει το Manual ολα θα πανε καλα... εκτος αστοχιας υλικου στον αερα που δεν μπορεις να προβλεψεις αρα και εισαι ελευθερος ευθυνων! ;-)
6. Απτό παράδειγμα ανθρώπινου παράγοντα...!!!Λαθος CRM των πιλοτων που δεν τσεκαραν τον διακοπτη συμφωνα με το After Start Checklist και πιο πριν η λανθασμενη επεμβαση του τεχνικου στον διακοπτη (Να o ρημαδιασμενος ο Reason που λεγαμε...ποτε μονο ενα λαθος!)
7. Δεν ειμαι σιγουρος να σου απαντησω σε αυτο το θεμα...για να το λες προφανως το εχεις ψαξει!Αν και ο ιδιος ενδιαφερομαι για ιπταμενος σε πολιτικα αεροσκαφη δεν το εχω τσεκαρει!! ;-)
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 04, 2008, 04:44:51 μμ
Υπαρχουν 2 θεωρίες σχετικά με το φαινόμενο της ανυψώσεως.....θα προσπαθήσω να τα πώ όσο πιο απλά γίνεται.....
Η 1η θεωρία είναι περί του 3ου Νόμου του Νεύτωνα. Λέει λοιπόν οτι η άνωση σε μια πτέρυγα παράγεται απο την στιγμιαία ανταλλαγή μεταξύ ροής αέρα και πτέρυγας, οπότε έχουμε τον 3ο Νόμο της Δύναμης F του αέρα στην επιφάνεια της πτέρυγας και της αντίδρασης. Όμως ΕΑΝ υπάρχει μικρή F ή μικρή επιφάνεια τότε υπάρχει και μικρή αντίδραση. Γιαυτό στα αεροπλάνα μικρής ταχύτητας ΔΕΝ εφαρμόζεται αυτή η μέθοδος
Η 2η θεωρία είναι του Bernoulli. To φαινόμενο Bernoulli εξηγεί την ανύψωση σαν την διαφορά μεταξύ της πίεσης του αέρα κάτω απο την πτέρυγα και την αντίστοιχη πάνω απο την πτέρυγα (δλδ την διαφορά πίεσης που παράγεται απο την τομή της πτέρυγας. Αυτή είναι η καλύτερη λύση για πτήσεις χαμηλής ταχύτητας. Και αυτό γιατί σε υψηλές ταχύτητες η διαφορά πίεσης είναι τεράστια και προκαλείται παραμόρφωση στην δομή της πτέρυγας. Αλλά και μεγάλη τάση ανύψωσης.
Γιαυτό και πολλά αεροπλάνα δελταπτέρυγα είναι υποηχητικά (Vulcan) ή σε αεροπλάνα για μεγάλη οικονομιά καυσίμου (ανεμοπλάνα) έχουν πολύ μακρυές πτέρυγες. Ενώ άλλα αεροπλάνα (F-14 / F-111 / B-1) υπάρχουν οι πτέρυγες μεταβλητής γωνίας. Θα μου πείτε Ok και το Μ-2000 δελταπτέρυγο είναι...Ναί αλλά μπροστά έχει κάτι μικρά canards (που στα νέα Mirage + Typhoon) έχουν γίνει πολύ μεγαλύτερα, αυτά επιδρούν στην ελλάτωση της υπερβολικής πίεσης σε υπερηχητικές πτήσεις :wink: Τα πρώτα Lippish είχαν πυραυλοκινητήρα και λόγω μεγάλης ταχύτητας ---> άρα διαφοράς πίεσης, δεν ήταν αξιόπιστα :!: :!: Μην ξεχνάτε οτι και το super βομβαρδιστικό Valkyrie είχε τεράστια canards και ήταν τελικά υποηχητικό :!:
Σήμερα εφαρμόζονται και οι 2 λύσεις ---> Οπισθέλκουσα πτέρυγα Γιαυτό και τα πρώτα jet που εφάρμοζαν μόνο τον ένα ή τον άλλο Νόμο στην υπερηχητική πτήση διαλυόντουσαν ή τρέμαν π.χ. X-1
Σήμερα η σχεδίαση των επιβατικών αεροσκαφών είναι η πλέον αξιόπιστη απο θέμα αεροναυπηγικής σχεδίασης δλδ οπισθέλκουσα πτέρυγα μεγάλων διαστάσεων που συνδιάζει και τους 2 Νόμους και μπορεί να "φέρει κρεμαστούς" κινητήρες (που πρώτα φρενάρουν το αεροπλάνο σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης και είναι εύκολα προσβάσιμοι για συντήρηση)....
Αποστολή από: phantom_phixer στις Μαρτίου 04, 2008, 04:56:13 μμ
Έχω μια απορία. Οι ρόδες μπορούν να γυρνάνε και να παραλληλίζονται με το διάδρομο ενώ το αεροσκάφος έχει κλίση σε σχέση με το διάδρομο;
Όχι βέβαια.
Ουτε στο B-52; :wink:
Αποστολή από: Theios Nontas στις Μαρτίου 04, 2008, 05:02:03 μμ
Πολλά απο αυτά που γράφτηκαν και τα θεωρείτε δεδομένα δεν ισχύουν (σήμερα) με αποτέλεσμα να σας οδηγούν σε λάθος συμπεράσματα και λάθος σκέψεις. Ισως αυτό οφείλεται στο ότι αρκετά απο αυτά που διδάσκονται στα σχολεία είναι 30-50 χρόνια πίσω ενώ η βιομηχανία τρέχει με την ταχύτητα του φωτός...
Το πλέγμα σχεδίαση-παραγωγή-πιστοποίηση-εκμετάλευση πολιτικών αεροσκαφών είναι εξαιρετικά πολύπλοκο και ελάχιστοι άνθρωποι (ακόμα και ανάμεσα σ αυτούς που ανήκουν επαγγγελματικά στην αεροπορική βιομηχανία) γνωρίζουν το θέμα καλά.
Η όλη διαδικασία υπόκειται σε αυστηρούς νόμους και κανόνες και αυτοί είναι: 1)της αγοράς 2)της εξουσίας.
Αποστολή από: phantom_phixer στις Μαρτίου 04, 2008, 06:01:42 μμ
Κατ αρχήν, η κάθε σχεδίαση εμπεριέχει συμβιβασμούς. Η κάθε σχεδίαση. Είτε μιλάμε για μαχητικό (συμβιβασμός κόστους - επιδόσεων, ακτίνας - ευελιξίας κλπ) είτε μιλάμε για πολιτικό - επιβατικό - εμπορικό πείτε όπως θέλετε. Αυτό το αξίωμα απαντάει πολλά από τα ερωτήματα που τέθηκαν. Δεν λέω ότι είναι η καλύτερη πρακτική αλλά είναι αυτό που ισχύει.
Η σχεδιασεις των πολιτικων αεροσκαφων ... βασιζονται στην ασφαλεια των πτησεων...
Κι όμως είναι συμβιβασμός ανάμεσα στην ασφάλεια και την οικονομία.
...
Tο συγκεκριμενο περιστατικο χαρακτηρίζεται ως... "Αεροπορικό συμβάν"
Εκ του αποτελέσματος ναι είναι συμβάν. Μισό μέτρο ποιο πάνω θα ήταν απλά ένα ενδιαφέρον video ενώ μισό μέτρο ποιο κάτω θα ήταν τραγωδία. Ας μην βιαστούμε να ανακηρύξουμε ήρωες ή να επιρρίψουμε ευθύνες. Η διερεύνηση θα δείξει εάν ο χειρίστης ήταν «μάγκας» ή απλά... κwλόφαρδος.
...
1) Πόσο λογικό είναι να κάθονται 500 επιβάτες ΠΑΝΩ σε δεξαμενές καυσίμου και το σύστημα προσγείωσης να βρίσκεται κάτω από αυτές;
Εάν ήταν αυτή η σχεδίαση σε ένα αυτοκίνητο θα το αγοράζατε;
Απόλυτα λογικό. Δηλαδή εάν οι 20 τόνοι Jet A-1 ήταν πίσω σου θα αισθανόσουν καλύτερα; Ρήγμα στην δεξαμενή δεν σημαίνει απαραίτητα φωτιά. ʼλλα πράγματα προκαλούν την φωτιά ή την έκρηξη.
Και ναι, έχω οδηγήσει Willis Jeep. Θα το αγόραζα αλλά ο λόχος μου δεν το πούλαγε :roll:
2) Πόσο λογικό είναι μία προσγείωση να γίνεται με πάνω από 150 κόμβους την ώρα; Μπορεί και περισσότερους εξαρτώμενους από το σκάφος.
Δεν σε καταλαβαίνω. Δηλαδή ποιο νούμερο θα θεωρούσες εσύ λογικό ή ασφαλές;
3) Πόσο λογικό είναι να χρειάζεται να προσγειωθείς με πλάγιους ανέμους που ξεπερνούν τους 50 κόμβους την ώρα;
Το κάθε αεροσκάφος έχει όρια από τον κατασκευαστή για το οτιδήποτε. Η εταιρία που το εκμεταλλεύεται εμπορικά τα λαμβάνει υπ' όψιν και εκδίδει τις οδηγίες της. Και τα δυο ελέγχονται από τους αρμόδιους οργανισμούς.
...Η αξιοπιστίας τους ΔΕΝ οφείλεται στα συστήματα τους, αλλά στις ώρες συντήρησης τους...
Λυπάμαι αλλά εδώ κάνεις λάθος. Εξαρτάται και από τα δυο. Είναι πολλές φορές που αεροσκάφη έχουν προσγειωθεί ακριβώς λόγω των συστημάτων τους.
Χώρια φυσικά που οι σχεδιάσεις των αεροσκαφών τείνουν να βάζουν τους κινητήρες ΚΑΤΩ από τις πτέρυγες...
Για κάθε πρόβλημα υπάρχει μια λύση (και το αντίστροφο :D ) μην ξεχνάς ότι αυτό το «κινητήρες κάτω από την πτέρυγα» δεν ήταν πάντα έτσι και ακόμη και σήμερα υπάρχουν πολλά αεροσκάφη που δεν τους έχουν εκεί. Έχουν δοκιμαστεί αρκετοί δρόμοι. Ο συγκεκριμένος ήταν απλά ο καλύτερος... συμβιβασμός.
Όσο για τους συντελεστές ασφαλείας: Ένα αεροσκάφος έχει αριθμό ωρών πτήσεων και αριθμό προσαπογειώσεων, οι οποίες όταν τελειώσουν ή θα πρέπει το σκάφος να πεταχτεί ή να ανακατασκευστεί... ʼρα ο συντελεστής ασφαλείας είναι πολύ μικρός σε σχέση με τα φορτία που μπορούν να δεχτούν τα διάφορα τμήματα του σκάφους ...
Δεν κατάλαβα πως από το πρώτο συμπεραίνεις το δεύτερο...
ʼρα λοιπόν:
α) Βάζουν ένα σωρό ασφαλιστικές δικλείδες για να σώσουν την κακή σχεδίαση - για δείτε τις καθυστερήσεις στο Β787... Μία κακή σχεδίαση που προήλθε από στρατιωτικά αεροσκάφη που φυσικά είχαν άλλες προτεραιότητες και άλλες προδιαγραφές (ακόμα όμως και σε αυτά υπήρχαν εξαιρέσεις)...
Συγνώμη αλλά πάλι δεν σε καταλαβαίνω. Από πού τα συμπεραίνεις αυτά;
δ) Εάν δεν υπάρχουν καλοί πιλότοι, τότε κλαίμε... Αλήθεια ξέρετε τους μισθούς των πιλότων στις "απελευθερωμένες" πτήσεις στις ΗΠΑ; Και η κατάσταση γίνεται κάθε μέρα όλη και πιο τραγική...
Μην πας μακριά. Ξέρεις για τους μισθούς πιλότων στην Ελλάδα; Ειδικά εκτός ΟΑ;
...
Fly by wire...
ʼλλωστε δεν είναι και λίγες οι σχεδιάσεις που ΔΕΝ έχουν κάθετο σταθερό...
Το ξαναέγραψα - απλώς δεν θέλουν οι κατασκευαστές να ρισκάρουν...
Ρισκάρουν την ζωή τους οι επιβάτες...
Συγνώμη αλλά το αεροσκάφος στο video που είδαμε έχει FBW. Όπως και πάρα πολλά άλλα. Το εν λόγω σύστημα χρησιμοποιείται στην πολιτική αεροπορία πολλά χρόνια τώρα. Τι σχέση έχει το συγκεκριμένο σύστημα με την αύξηση της ασφάλειας πτήσης όμως; Δηλαδή όσα δεν έχουν είναι λιγότερο ασφαλή;
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 04, 2008, 06:39:26 μμ
Κι όμως είναι συμβιβασμός ανάμεσα στην ασφάλεια και την οικονομία.Σωστό...για μια αεροπορικη εταιρεια παιζει σημαντικο ρολο η οικονομια αρα ειναι αυτονοητο πως υπαρχει σαν ΑΝΣΚ
Εκ του αποτελέσματος ναι είναι συμβάν. Μισό μέτρο ποιο πάνω θα ήταν απλά ένα ενδιαφέρον video ενώ μισό μέτρο ποιο κάτω θα ήταν τραγωδία. Ας μην βιαστούμε να ανακηρύξουμε ήρωες ή να επιρρίψουμε ευθύνες. Η διερεύνηση θα δείξει εάν ο χειρίστης ήταν «μάγκας» ή απλά... κwλόφαρδος.Ακριβως Κωστα!Αυτο εννοω και γω!
Ολα τα ατυχηματα εκ του αποτελεσματος κατηγοριοποιουνται...
Οσο για το FBW εαν δεν το ξες καλα (πως θα αντιδρασει δλδ) μπορει να σε φερει σε πολυ δυσκολοτερες καταστασεις...Να ξες τι Inputs να βαλεις ωστε να το φερεις εκει που θες και να σε ακουσει και ο υπολογιστης...
Η 2η θεωρία είναι του Bernoulli. To φαινόμενο Bernoulli εξηγεί την ανύψωση σαν την διαφορά μεταξύ της πίεσης του αέρα κάτω απο την πτέρυγα και την αντίστοιχη πάνω απο την πτέρυγα (δλδ την διαφορά πίεσης που παράγεται απο την τομή της πτέρυγας. Αυτή είναι η καλύτερη λύση για πτήσεις χαμηλής ταχύτητας. Και αυτό γιατί σε υψηλές ταχύτητες η διαφορά πίεσης είναι τεράστια και προκαλείται παραμόρφωση στην δομή της πτέρυγας. Αλλά και μεγάλη τάση ανύψωσης.Αυτο ειναι σωστο!Αυτη η θεωρια εφαρμοζεται πλεον σαν η πιο αξιοπιστη...
Γιαυτό και πολλά αεροπλάνα δελταπτέρυγα είναι υποηχητικά (Vulcan) ή σε αεροπλάνα για μεγάλη οικονομιά καυσίμου (ανεμοπλάνα) έχουν πολύ μακρυές πτέρυγες. Ενώ άλλα αεροπλάνα (F-14 / F-111 / B-1) υπάρχουν οι πτέρυγες μεταβλητής γωνίας. Θα μου πείτε Ok και το Μ-2000 δελταπτέρυγο είναι...Ναί αλλά μπροστά έχει κάτι μικρά canards (που στα νέα Mirage + Typhoon) έχουν γίνει πολύ μεγαλύτερα, αυτά επιδρούν στην ελλάτωση της υπερβολικής πίεσης σε υπερηχητικές πτήσεις :wink: Τα πρώτα Lippish είχαν πυραυλοκινητήρα και λόγω μεγάλης ταχύτητας ---> άρα διαφοράς πίεσης, δεν ήταν αξιόπιστα :!: :!: Μην ξεχνάτε οτι και το super βομβαρδιστικό Valkyrie είχε τεράστια canards και ήταν τελικά υποηχητικό :!:Τωρα για τα Canards με επιασες αδιαβαστο...! :oops:
Σήμερα εφαρμόζονται και οι 2 λύσεις ---> Οπισθέλκουσα πτέρυγα Γιαυτό και τα πρώτα jet που εφάρμοζαν μόνο τον ένα ή τον άλλο Νόμο στην υπερηχητική πτήση διαλυόντουσαν ή τρέμαν π.χ. X-1
Εγω απλως ηξερα πως δημιουργουν στροβιλισμους του αερα σε μεγαλες ΑοΑ (Angle of Attack-Γωνια προσβολης) και τους στελνουν μεσω της ροης στο καθετο σταθερο για να ειναι ενεργο το Rudder μιας και σε μεγαλες ΑοΑ αυτο ουσιαστικα "κρυβεται" απο την ροη λογω της μεγαλη πτερυγας... :wink:
Αποστολή από: Θανάσης στις Μαρτίου 04, 2008, 07:26:13 μμ
Αποστολή από: gkontog στις Μαρτίου 04, 2008, 07:47:19 μμ
Σε προηγούμενα posts έγινε λόγος για την πολυπλοκότητα των σημερινών αεροσκαφών και κατά πόσο αυτή επιδρά στην ασφάλεια των πτήσεων. Εχω πολλές φορές ακούσει την άποψη οτι τα υπολογιστικά συστήματα απλοποιούν τη σχεδίαση και τη δημιουργία ασφαλέστερων αεροσκαφών, άποψη με την οποία διφωνώ. Η αυστηρά προσωπική μου γνώμη είναι πως από τη στιγμή που η διαθέσιμη υπολογιστική ισχύς έγινε τέτοια που να επιτρέπει σε λογικό όγκο και βάρος τον χειρισμό των αλγορίθμων που απαιτούνται για να ελεγχθεί μία πτήση, τότε η πολυπλοκότητα είναι μονόδρομος, ασχέτως της σχεδιαστικής προσέγγισης που επιλεγεί.
Παρατηρήστε ένα F-18 την ώρα που απονειώνεται από τον καταπέλτη ενός αεροπλανοφόρου και δείτε τις επιφάνειες ελέγχου να κάνουν συνεχώς μικροδιορθώσεις στην προσπάθεια να κρατήσουν το αεροσκάφους εντός του φακέλου πτήσης. Οι κινήσεις αυτές είναι αποτέλεσμα των αποφάσεων που παίρνει το λογισμικό πτήσης, αποφάσεις που μεταφράζονται σε ηλεκτρική ισχύ ή/και υδραυλική πίεση για να ελεγχθεί το αεροσκάφος. Αυτό από μόνο του εισάγει έναν τεράστιο βαθμό πολυπλοκότητας όσο και αν ακούγεται απλό. Πρέπει να μετατρέψω ένα ρεύμα της τάξης των nA (δισεκατομυριοστά του Ampere) σε ένα ρεύμα ισχύος ικανής να χειριστεί ένα βηματικό μοτέρ μερικών δεκάδων ίππων ή την ηλεκτροβάνα ελέγχου ενός υδραυλικού συστήματος πίεσης δεκάδων χιλιάδων psi. Ετσι λοιπόν αρχικά πρέπει να μετατρέψω μία ψηφιακή τιμή, γιατί τέτοιες τιμές χειρίζεται και παράγει ο υπολογιστής πτήσης, σε ένα ηλεκτρικό ρεύμα μετατρέποντας το ψηφιακό σήμα σε αναλογικό και μάλιστα αρκετής ισχύος, οπότε πρέπει να έχω έναν σχετικά γρήγορο DAC (Digital to Analog Converter) και ενισχυτικές διατάξεις που να δίνουν την απαιτούμενη ισχύ. Ολα τα παραπάνω πρέπει να λειτουργούν σε ένα ευρύτατο φάσμα θερμοκρασιών και πιέσεων, να λειτουργούν σε μόνιμο καθεστώς μηχανικών ταλαντώσεων με ευρύτατο φάσμα συχνοτήτων, να μονωθούν απέναντι στις στατικές φορτίσεις και στον ηλεκτρομαγνητικό θόρυβο που παράγουν άλλα συστήματα του αεροσκάφους, να έχουν υψηλή αντοχή σε πλήγματα κεραυνών, να έχουν ενσωματωμένους αλγορίθμους αυτοελέγχου και να ειδοποιούν σε περίπτωση δυσλειτουργίας, να είναι ευκόλως προσβάσιμα και επισκευάσιμα, να έχουν απλό και κατανοητό τρόπο αλληλεπίδρασης με το χρήστη αποκλείοντας παρερμηνείες των ενδείξεών τους και σε περίπτωση αστοχίας να βγαίνουν εκτός, αυτόματα ή χειροκίνητα, παραδίδοντας τον έλεγχο στον πιλότο. Αυτά καταλήγουν σε ένα σύνολο εξαρτημάτων εξαιρετικής πολυπλοκότητας αλλά απαραιτήτων αν θέλω να κάνω χρήση υπολογιστών και τα θετικά που αυτοί συνεπάγονται. Και φυσικά δεν έχει να κάνει με την αεροδυναμική προσέγγιση που θα επιλέξω, αν και κάποιες λύσεις απαιτούν περισσότερη υπολογιστική ισχύ από κάποιες άλλες, πχ οι ιπτάμενες πτέρυγες.
Αρα υπολογιστές = πολυπλοκότητα. Οι υπολογιστές μειώνουν το φόρτο του χειριστή και επιτρέπουν σχεδιαστικές προσεγγίσεις που θα ήταν αδύνατες με τα δεδομένα χρονικά όρια αντίδρασης των ανθρωπίνου σώματος, δε μειώνουν όμως την πολυπλοκότητα.
Και μιας και θέλω υπολογιστές στο αεροπλάνο, θέλω και λογισμικό. Σιγά θα μου πείτε. Γράψε το λογισμικό κύριε gkontog, έλεγξέ το και μην κάνεις πολύ φασαρία, να τελειώνουμε. Ωραία, αλλά ας δούμε τι λέει ο Roger Pressman:
For example, consider the 100 line program in the language C. After some basic data declaration, the program contains two nested loops that execute from 1 to 20 times each, depending on conditions specified at input. Inside the interior loop, four if-then-else constructs are required. There are approximately 1014 possible paths that may be executed in this program! To put this number in perspective, we assume that a magic test processor ("magic" because no such processor exists) has been developed for exhaustive testing. The processor can develop a test case, execute it, and evaluate the results in one millisecond. Working 24 hours a day, 365 days a year, the processor would work for 3170 years to test the program. This would, undeniably, cause havoc in most development schedules. Exhaustive testing is impossible for large software systems.
Ουπς! 3170 χρόνια για να ελέγξω 100 γραμμούλες κώδικα :shock: Ενα πρόγραμμα ελέγχου αποθήκης και παραγγελιών ξεπερνά τις 100000 γραμμές, ένα λειτουργικό σύστημα είναι μερικά εκατομύρια γραμμές. Ετσι γαι να μη σας κάνει εντύπωση όταν βρίσκεται σφάλματα στα Vista. Αρα η άποψη οτι ο έλεγχος λύνει όλα τα προβλήματα του λογισμικού είναι εσφαλμένη. Οπότε για να ελέγξουμε το λογισμικό, μιας και είναι αδύνατο να ακολουθήσουμε όλα τα μονοπάτια εκτέλεσης (white box testing), αναγκαζόμαστε και δημιουργούμε διαδικασίες ελέγχου για να καλύψουμε τα πλέον πιθανά σενάρια, πχ δεν έχει νόημα να ελέγξω πως θα αντιδράσει το λογσιμικό για τιμές επιτάχυνσης άνω των 12g γιατί οι επιβάτες θα έχουν γίνει μαρμελάδα και το αεροσκάφος σκόνη. Ωραία αλλά όπως αποδεικνύει και ο Mayers στο πολύ καλό The Art of Software Testing (Myers, G., The Art of Software Testing, Wiley, 1979) για κάθε διαδικασία ελέγχου ισχύουν τα παρακάτω:
1. Testing is a process of executing a program with the intent of finding an error.
2. A good test case is one that has a high probability of finding an as-yetundiscovered error.
3. A successful test is one that uncovers an as-yet-undiscovered error.
Και να που εισάγεται ο όρος πιθανότητα. Ελέγχω το λογισμικό μου και έχω πιθανότητες να βρω τα λάθη, ούτε καν τη σιγουριά :shock: Ετσι λοιπόν, με την εισαγωγή των υπολογιστικών συστημάτω στο παιχνίδι η πολυπλοκότητα ΔΕΝ μειώθηκε αλλά αντίθετα, λαμβανομένης υπ' όψη και της αστρονομικής πολυπλοκότητας του λογισμικού, εκτινάχθηκε σε νέα επίπεδα, τάξεις μεγέθους πιο πάνω από την εποχή της μη χρήσης υπολογστικών συστημάτων. Και όλα αυτά ΧΩΡΙΣ να γίνει καμμία αλλαγή στη σχεδιαστική φιλοσοφία των αεροσκαφών.
Σα συμπέρασμα, αυστηρά προσωπικά, μπορώ να πω οτι η πολυπλοκότητα των αεροσκαφών θα αυξάνει συνεχώς και μάλιστα θα ακολουθεί την αύξηση της διαθέσιμης υπολογιστικής ισχύος. Δεν μπορούμε όμως να την κατηγορήσουμε ως παράγοντα μείωσης της ασφαλείας των πτήσεων, ούτε οτι οφείλεται σε συγκεκριμένες σχεδιαστικές λύσεις.
Και αν σας ενδιαφέρει το αντικείμενο, αγοράστε τη "βίβλο" και θα δείτε το λογισμικό με άλλο μάτι...
[amazon]http://www.amazon.com/Software-Engineering-Practitioners-Approach-5th/dp/0073655783/ref=sr_11_1?ie=UTF8&qid=1204652332&sr=11-1[/amazon]
Και για να πιστέψετε οτι δεν υπάρχει λογισμικό χωρίς λάθη, ούτε καν αυτό που ελέγχει αεροσκάφη:
[amazon]http://www.amazon.com/Art-Software-Testing-Second/dp/0471469122/ref=pd_bbs_sr_1?ie=UTF8&s=books&qid=1204652412&sr=1-1[/amazon]
Αποστολή από: Stavros στις Μαρτίου 04, 2008, 08:30:42 μμ
το παρόν τόπικ, ξεκίνησε απο ένα ανατριχιαστικά εντυπωσιακό φιλμάκι και κατέληξε στο πιο .... ενδιαφέρον spam που έχω πετύχει ποτέ.
ειλικρινά συγχαρητήρια σε όλους για το εύρος των γνώσεων τους. ::icon_thumright:: ::icon_thumright:: ::icon_thumright:: ::icon_thumright::
πιο πολλά συγχαρητήρια στον τύπο που έσωσε το αεροπλάνο και τους επιβάτες στην τρίχα. ::eusa_clap:: ::eusa_clap:: ::eusa_clap:: ::eusa_clap::
Σ.Σ.
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 04, 2008, 11:42:53 μμ
Τωρα για τα Canards με επιασες αδιαβαστο...! :oops:
Εγω απλως ηξερα πως δημιουργουν στροβιλισμους του αερα σε μεγαλες ΑοΑ (Angle of Attack-Γωνια προσβολης) και τους στελνουν μεσω της ροης στο καθετο σταθερο για να ειναι ενεργο το Rudder μιας και σε μεγαλες ΑοΑ αυτο ουσιαστικα "κρυβεται" απο την ροη λογω της μεγαλη πτερυγας... :wink:
ΠΟΛΥ ΣΩΣΤΑ Πάνο ::icon_thumright:: Αλλά ρυθμίζοντας τα canards μεγαλώνεις ή μικραίνεις την πίεση του αέρα που ασκείται στις επάνω επιφάνειες. Κάτι δλδ σαν τις αεροτομές τις F1 :wink: Οπότε μεταβάλεις και την διαφορά πίεσης :wink: Πρώτοι το εφάρμοσαν οι Ισραηλινοί νομίζω στο Kfir ( :?: ) ---> ενα τροποποιημένο Mirrage ήταν θυμάμαι αλλά ποιό :roll: Οι αμερικάνοι "προχώρησαν" λίγο παραπάνω το θέμα με το Valkyrie που εκτός απο οριζόντια λειτουργία , λειτουργούσαν και κάθετα δλδ ανεβοκατέβαιναν ανάλογα σαν φτερά που "χτυπάνε" (οχι συνεχή κίνηση προς Θεού).
Ενα μεγάλο ΣΥΝ στα δελταπτέρυγα είναι οτι το αεροπλάνο ΔΕΝ "καταλαβαίνει" , εννοώ ως προς θεώρημα Bernoulli, όταν ενα αεροπλάνο πετά ανάποδα....ή κανονική πτήση ή "ανάποδη" δεν υπάρχει διαφορά :wink:
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 01:21:32 πμ
(= υποπιεση) και η κοιλια ειναι απο πανω αντιστοιχα (κοιλια=πιεση) το αεροσκαφος στην αναστροφη χανει υψος γι αυτο και στην αναστροφη πτηση βαζεις χερι μπροστα για να το φερεις σε ευθεια αλλα αναστροφη πτηση (ο μοιρες).Εκεινη την στιγμη αν θυμαμαι καλα η ΑοΑ παιρνει και αρνητικες μοιρες...
Οσον αφορα την λειτουργια των Canards την ρυθμιση της πιεσης μαλλον την προκαλει απο τους στροβιλισμους που ειπα....οταν υπαρχουν στροβιλισμοι υπαρχουν και αεροδυναμικες απωλειες αρα μαλλον αυτη ειναι η εξηγηση!
Ευχαριστω Πανο!!!!! ;-)
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 01:25:14 πμ
Χμ κανονικα πρεπει γιατι η καμπυλοτητα της πτερυγας αντιστρεφεται...δλδ το εξογκωμα ειναι απο κατω στην αναστροφη...Να διορθωσω κατι ασαφειες...
(= υποπιεση) και η κοιλια ειναι απο πανω αντιστοιχα (κοιλια=πιεση) το αεροσκαφος στην αναστροφη χανει υψος γι αυτο και στην αναστροφη πτηση βαζεις χερι μπροστα για να το φερεις σε ευθεια αλλα αναστροφη πτηση (ο μοιρες).Εκεινη την στιγμη αν θυμαμαι καλα η ΑοΑ παιρνει και αρνητικες μοιρες...
Οσον αφορα την λειτουργια των Canards την ρυθμιση της πιεσης μαλλον την προκαλει απο τους στροβιλισμους που ειπα....οταν υπαρχουν στροβιλισμοι υπαρχουν και αεροδυναμικες απωλειες αρα μαλλον αυτη ειναι η εξηγηση!
Ευχαριστω Πανο!!!!! ;-)
Ράχη πτερυγας αντι για "Εξογκωμα" ...Παναγια μου σε γκαραζ δουλευα? (πλακα κανω...φοβερη δουλεια και το γκαραζ!) = Υποπιεση
"Κοιλία πτέρυγας" = Πίεση
ΑοΑ αρνητικες τιμες ηθελα να πω...(αν και το μοιρες ειναι σωστο!)
Αποστολή από: ΣΜΗΝΑΡΧΟΣ(Ι)ΚΑΚΑΛΟΣ στις Μαρτίου 05, 2008, 01:26:52 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 01:31:31 πμ
Ενταξει ευτυχως η πτερυγα ακουμπησε...και πιο πολυ να ακουμπουσε κανα μετρο οι πτερυγες εχουν μεγαλυ καμπυλοτητα οποτε δε νομιζω να εσπαζε...Ειδικα αυτες των πολιτικων ειναι ευκαμπτες...λογω μεγεθους και μονο.
Το θεμα ειναι πως...ακουμπησε δεν χτυπησε...δεν εσκασε δλδ...τοτε μπορει να ειχε καμμια ρωγμη με τραγικα αποτελεσματα!!!!
Μαγκας παντως ο τυπος..!Αλλα και ο Θεος εβαλε το χερακι του!!!! ;-)
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:37:53 πμ
Nomiζω οτι οι πρώτοι που το εφάρμοσαν ήταν οι αδελφοί Wright :!: :!: :mrgreen:Τωρα για τα Canards με επιασες αδιαβαστο...! :oops:
Εγω απλως ηξερα πως δημιουργουν στροβιλισμους του αερα σε μεγαλες ΑοΑ (Angle of Attack-Γωνια προσβολης) και τους στελνουν μεσω της ροης στο καθετο σταθερο για να ειναι ενεργο το Rudder μιας και σε μεγαλες ΑοΑ αυτο ουσιαστικα "κρυβεται" απο την ροη λογω της μεγαλη πτερυγας... :wink:
ΠΟΛΥ ΣΩΣΤΑ Πάνο ::icon_thumright:: Αλλά ρυθμίζοντας τα canards μεγαλώνεις ή μικραίνεις την πίεση του αέρα που ασκείται στις επάνω επιφάνειες. Κάτι δλδ σαν τις αεροτομές τις F1 :wink: Οπότε μεταβάλεις και την διαφορά πίεσης :wink: Πρώτοι το εφάρμοσαν οι Ισραηλινοί νομίζω στο Kfir ( :?: ) ---> ενα τροποποιημένο Mirrage ήταν θυμάμαι αλλά ποιό :roll: Οι αμερικάνοι "προχώρησαν" λίγο παραπάνω το θέμα με το Valkyrie που εκτός απο οριζόντια λειτουργία , λειτουργούσαν και κάθετα δλδ ανεβοκατέβαιναν ανάλογα σαν φτερά που "χτυπάνε" (οχι συνεχή κίνηση προς Θεού).
Ενα μεγάλο ΣΥΝ στα δελταπτέρυγα είναι οτι το αεροπλάνο ΔΕΝ "καταλαβαίνει" , εννοώ ως προς θεώρημα Bernoulli, όταν ενα αεροπλάνο πετά ανάποδα....ή κανονική πτήση ή "ανάποδη" δεν υπάρχει διαφορά :wink:
Δεν είμαι γνώστης του WWII, αλλά καποιο γιαπωνέζικο είχε canards . Στην δεκαετία του 50, την διάταξη αυτή την δοκίμασαν οι αμερικάνοι στο Χ-10. Το σχεδιαστικό επιτελείο της douglas είχε εφοδιάσει με cannards ενα πρωτότυπο του phantom. Αλλά πριν απο τους γάλλους και τους ισραηλινούς, ήταν οι σουηδοί με το viggen ::salut:: που παρουσίασαν δελταπτέρυγο επιχειρησιακό μαχητικό με cannards.
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:41:23 πμ
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:42:43 πμ
ΑΠΟΛΥΤΑ ΣΩΣΤΟΣ ::icon_thumright:: ::icon_thumright::Nomiζω οτι οι πρώτοι που το εφάρμοσαν ήταν οι αδελφοί Wright :!: :!: :mrgreen:Τωρα για τα Canards με επιασες αδιαβαστο...! :oops:
Εγω απλως ηξερα πως δημιουργουν στροβιλισμους του αερα σε μεγαλες ΑοΑ (Angle of Attack-Γωνια προσβολης) και τους στελνουν μεσω της ροης στο καθετο σταθερο για να ειναι ενεργο το Rudder μιας και σε μεγαλες ΑοΑ αυτο ουσιαστικα "κρυβεται" απο την ροη λογω της μεγαλη πτερυγας... :wink:
ΠΟΛΥ ΣΩΣΤΑ Πάνο ::icon_thumright:: Αλλά ρυθμίζοντας τα canards μεγαλώνεις ή μικραίνεις την πίεση του αέρα που ασκείται στις επάνω επιφάνειες. Κάτι δλδ σαν τις αεροτομές τις F1 :wink: Οπότε μεταβάλεις και την διαφορά πίεσης :wink: Πρώτοι το εφάρμοσαν οι Ισραηλινοί νομίζω στο Kfir ( :?: ) ---> ενα τροποποιημένο Mirrage ήταν θυμάμαι αλλά ποιό :roll: Οι αμερικάνοι "προχώρησαν" λίγο παραπάνω το θέμα με το Valkyrie που εκτός απο οριζόντια λειτουργία , λειτουργούσαν και κάθετα δλδ ανεβοκατέβαιναν ανάλογα σαν φτερά που "χτυπάνε" (οχι συνεχή κίνηση προς Θεού).
Ενα μεγάλο ΣΥΝ στα δελταπτέρυγα είναι οτι το αεροπλάνο ΔΕΝ "καταλαβαίνει" , εννοώ ως προς θεώρημα Bernoulli, όταν ενα αεροπλάνο πετά ανάποδα....ή κανονική πτήση ή "ανάποδη" δεν υπάρχει διαφορά :wink:
Δεν είμαι γνώστης του WWII, αλλά καποιο γιαπωνέζικο είχε canards . Στην δεκαετία του 50, την διάταξη αυτή την δοκίμασαν οι αμερικάνοι στο Χ-10. Το σχεδιαστικό επιτελείο της douglas είχε εφοδιάσει με cannards ενα πρωτότυπο του phantom. Αλλά πριν απο τους γάλλους και τους ισραηλινούς, ήταν οι σουηδοί με το viggen ::salut:: που παρουσίασαν δελταπτέρυγο επιχειρησιακό μαχητικό με cannards.
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:50:50 πμ
Καμμιά φορά και το σύρσιμο κάποιου σημείου του αεροπλάνου είναι τρομερά επικίνδυνο, μην ξεχνάτε οτι παράγεται τριβή άρα θερμότητα :!: Αλλά και στατικά ηλεκτρικά φορτία :shock: :shock: Μάλιστα στα αεροπλάνα υπάρχουν στα φτερά οι ηλεκτρικοί αποφορτιστές (δεν θυμάμαι το όνομα :oops: )....είναι κάτι ακίδες, ώστε να αποφορτίζεται ο στατικός ηλεκτρισμός λόγω τριβής με τον αέρα :wink: Φανταστείτε την τριβή με αεροδιάδρομο :shock: :shock:Παναγιώτη θα σε μαλώσω και θα σε βάλω να κεράσεις ένα τσουρέκι με φιστίκι από τον Τερκενλή όταν ξανανέβω Θεσσαλονίκη. Τριβή πτέρυγας :με αεροδιάδρομο :?: ::glossa:: ::glossa:: :lol18:: ::lol18::
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:53:18 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 01:55:48 πμ
Για τους αποφορτιστες καλα το ειπες! Αποφορτιστες στατικου ηλεκτρισμου...
Στα ευρωπαικα αεροσκαφη συνηθως βρισκεται ενας αναμεσα απο τους 2 τροχους του ρινιαιου Σ/Π...
(Airbus,Mirage-2000)
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 01:56:44 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 01:57:01 πμ
Παναγιώτη θα σε μαλώσω και θα σε βάλω να κεράσεις ένα τσουρέκι με φιστίκι από τον Τερκενλή όταν ξανανέβω Θεσσαλονίκη. Τριβή πτέρυγας :με αεροδιάδρομο :?: ::glossa:: ::glossa:: :lol18:: ::lol18::Χαχα!Ελα ρε...ενταξει ηταν χτυπημα...καλα το πε!
:-) :-) :-) :-) :-) ;-)
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 05, 2008, 02:01:28 πμ
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 02:03:37 πμ
Πλάκα κάνω Παναγίωτη και ελπίζω να μην παρεξηγήθηκες.ENNOEITAI φίλε Γιάννο :wink: Τί να παρεξηγηθώ :?: :wink: :wink: Σε περιμένω για το τσουρέκι :wink: :wink: ::icon_thumright:: Σωστά αεροδιάδρομος και διάδρομος προσγειώσεως είναι διαφορετικά :oops: :oops: :wink:
Αποστολή από: mirrage στις Μαρτίου 05, 2008, 02:23:35 πμ
Φυσικα επελεξε σωστα!
Ενταξει ευτυχως η πτερυγα ακουμπησε...και πιο πολυ να ακουμπουσε κανα μετρο οι πτερυγες εχουν μεγαλυ καμπυλοτητα οποτε δε νομιζω να εσπαζε...Ειδικα αυτες των πολιτικων ειναι ευκαμπτες...λογω μεγεθους και μονο.
Το θεμα ειναι πως...ακουμπησε δεν χτυπησε...δεν εσκασε δλδ...τοτε μπορει να ειχε καμμια ρωγμη με τραγικα αποτελεσματα!!!!
Μαγκας παντως ο τυπος..!Αλλα και ο Θεος εβαλε το χερακι του!!!! ;-)
Στις πρώτες δοκιμές του 747 το ακροπτερύγιο έφτασε περίπου στα 50-60 πόδια ψηλότερα από το μέσο της πτέρυγας οπότε και έσπασε.
Σύμφωνα με την Boeing αυτό ξεπέρασε κάθε προσδοκία των μηχανικών και σχεδιστών της και έδειξε πόσο ανθεκτικό ήταν το αεροσκάφος.
Αποστολή από: mirrage στις Μαρτίου 05, 2008, 02:36:16 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 05, 2008, 10:15:37 πμ
;-)
Αποστολή από: Double Ugly στις Μαρτίου 05, 2008, 03:03:15 μμ
http://www.modelclub.gr/forums/index.php?topic=2013.msg31993#msg31993
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 05, 2008, 03:54:25 μμ
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 05, 2008, 04:09:20 μμ
Είναι απόλυτα "λογικές και ασφαλείς" οι σχεδιάσεις με τις οποίες πετάμε - έτσι δεν είναι;;;
Αποστολή από: mmaker στις Μαρτίου 05, 2008, 04:18:23 μμ
Να υπενθυμίσω...Δεν βλέπω φωτό,και σε όλα σου τα ποστ έχει τροποποίηση... :roll:
http://www.modelclub.gr/forums/index.php?topic=2013.msg31993#msg31993
Αποστολή από: nick2 στις Μαρτίου 05, 2008, 05:45:48 μμ
Θα πω όμως ότι ακόμα καί την πιό τέλεια σχεδίαση θα κληθεί να την χειριστεί άνθρωπος..........
Σε κάποια ποστ στην αρχή το θίξατε αυτό,μετά όμως η κουβέντα γύρισε στο αεροπλάνο σαν μηχάνημα καί όχι σαν εργαλείο στα χέρια ανθρώπων.
Εγώ ξέρω ότι γιά τα περισσότερα αεροπορικά (καί όχι μόνο) δυστυχήματα αίτιος είναι ο άνθρωπος (χειριστής,μηχανικός,ελεγκτής κυκλοφορίας κ.α).
Στην μεγάλη τραγωδία των Καναρίων νήσων που δύο Β747 συγκρούστηκαν στο έδαφος,έφταιξε μιά μικρή παρεμβολή στον ασύρματο γιά να μην καταλάβει σωστά ο κυβερνήτης την εντολή του πύργου.Ο ίδιος όμως ποτέ δεν ζήτησε επιβεβαίωση.Οι διασώστες,άνθρωποι κι αυτοί,βοήθησαν στην διάσωση των επιζώντων του ενός αεροσκάφους καί δεν ήξεραν,ούτε τους ενημέρωσε κανείς,πως μόλις 120 μέτρα πιό πέρα υπήρχε κι άλλο αεροσκάφος καί επιβάτες που χρειάζονταν βοήθεια.
Στα αεροπλάνα που έχει χάσει η Ολυμπιακή,που φημίζεται γιά την τεχνική της βάση,πάντα έφταιγε ο άνθρωπος.Στην Σάμο πήγε να ξεκλέψει δύο λεπτά ταξιδιού,στην Γλυφάδα μπέρδεψε τα φώτα του διαδρόμου με τις αντανακλάσεις των φώτων της παραλιακής λεωφόρου στην θάλασσα κλπ............
Τα δύο Ελληνικά C130 γιατί έπεσαν?Έφταιγε ο σχεδιασμός τους? Δεν νομίζω.Απεναντίας....εμπειρότατα πληρώματα έκαναν παιδαριώδη λάθη με τραγικά αποτελέσματα γιά τους ίδιους αλλά καί γιά πολλούς άλλους.........
Ο άνθρωπος επίσης είναι αυτός που στον βωμό του κέρδους χρησιμοποιεί ιμιτασιόν ή καί μεταχειρισμένα ανταλλακτικά στα αεροπλάνα.
Είναι ο ίδιος άνθρωπος που οδηγεί μεθυσμένος το αυτοκίνητό του,ο ίδιος που περνάει το φανάρι με κόκκινο,που χτίζει το σπίτι του πάνω στο ρέμα.που βάζει φωτιά στο δάσος.............
Μήπως τελικά ο θεός έκανε λάθος.....σχεδίαση στο "τελειότερο" δημιούργημά του?.................
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 05, 2008, 05:50:55 μμ
Δεν προλαβαίνω να γράψω γιατί έχει πλακώσει τρελή δουλειά, ΑΛΛΑ...Δεν νομίζω οτι υπάρχει τίποτα που να είναι απόλυτα λογικό και ασφαλές. Το πιό ανασφαλές μερος του δυτικού κόσμου με βάση τις στατιστικές θανατηφόρων ατυχηματων είναι .......η τουαλέτα των σπιτιών μας. Αυτό όμως δεν μας εμποδίζει να τις επισκεπτόμαστε όμως :mrgreen: :mrgreen:
Είναι απόλυτα "λογικές και ασφαλείς" οι σχεδιάσεις με τις οποίες πετάμε - έτσι δεν είναι;;;
Εχω βρεθεί σε πολύ άσχημη προσγείωση όπου το φτερό βρέθηκε στο χορτάρι, καθως και σε μία απογείωση που κόντεψε το αεροσκάφος να βρεθεί σε απώλεια στήριξης, έχω ΄χασει και ένα φίλο σε αεροπορικό δυστύχημα αλλά ναι το λέω: Ειναι αρκετά λογικά και ασφαλή τα σύγχρονα αεροσκάφη. Απόλυτα που ζητάς φίλε..... απόλυτο είναι μόνο οι 0 βαθμοί κέλβιν και μία γυναίκα όταν την έχουμε πληγώσει.
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 05, 2008, 06:52:12 μμ
Δύο λινκ με τις δημιουργίες του Burnelli - είναι ένας από τους αγαπημένους μου...
http://www.burnelli.com/history.htm
http://www.aircrash.org/burnelli/chrono1.htm
Αεροσκάφη τα οποία ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ δεν αναποδογυρίζουν (η δεν κινδυνεύουν να, ) όταν κάνουν αναγκαστική προσγείωση...
Παρεπιπόντως ελπίζω να σας τόνισα ότι το κάθετο σταθερό στα αεροσκάφη δημιουργεί πλέον περισσότερα προβλήματα από αυτά που λύνει...
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 06, 2008, 12:54:31 πμ
Στην μεγάλη τραγωδία των Καναρίων νήσων που δύο Β747 συγκρούστηκαν στο έδαφος,έφταιξε μιά μικρή παρεμβολή στον ασύρματο γιά να μην καταλάβει σωστά ο κυβερνήτης την εντολή του πύργου.Ο ίδιος όμως ποτέ δεν ζήτησε επιβεβαίωση.Οι διασώστες,άνθρωποι κι αυτοί,βοήθησαν στην διάσωση των επιζώντων του ενός αεροσκάφους καί δεν ήξεραν,ούτε τους ενημέρωσε κανείς,πως μόλις 120 μέτρα πιό πέρα υπήρχε κι άλλο αεροσκάφος καί επιβάτες που χρειάζονταν βοήθεια.Καλά εκεί ήταν πραγματικά κωμικοτραγικά τα γεγονότα :evil: :evil: Στο αεροδρόμιο της Τενερίφης, λόγω του ηφαιστείου και του κλίματος, ώρες ώρες "πέφτει" μια τρομερή ομίχλη σε σημείο που δεν βλέπεις ούτε στα 2 μέτρα :!: :!: Λοιπόν ο ενας πιλότος που θα απογειωνόταν δεν ήξερε καλά αγγλικά. Το αεροδρόμιο τότε είχε ενα απλό ραντάρ χωρίς επιπλέον μηχανήματα βοήθειας για προσέγγιση....Ο ελεγχτής του πύργου του λέει "Πήγαινε στο διάδρονο τάδε και περίμενε.." Ο πιλότος δεν ακούει καλά και νομίζει 3 διαδρόμους πιο κάτω σ' άλλο μέρος. Περιμένει 3-4 λεπτά και αφού δεν βλέπει τπτ ξεκινά και "βγαίνει" για απογείωση. Μόλις είναι κάθετα στον διάδρομο και δίνει σιγά σιγά ώθηση ενα άλλο αεροπλάνο προσγειώνεται κανονικά εκεί που έπρεπε δλδ στον διάδρομο που κακώς "βγήκε" ο προηγούμενος πιλότος. Ουσιαστικά το 2ο 747 εμβόλισε το 1ο 747.......... :evil: :evil: :evil:
Οι μηχανές γενικά φτιάχνονται για εναν σκοπό. Θα πράξουν αυτό για το οποίο προγραμματίστηκαν....Τώρα ο άνθρωπος θα φταίει για δυσλειτουργεία είτε προγραμμάτισε λάθος είτε την χειρίστηκε λάθος. Π.χ. ενα αυτοκίνητο θα τρακάρει είτε γιατί συντηρήθηκε λάθος είτε γιατί οδηγήθηκε λάθος :wink: :wink:
Σχετικά με την σχεδίαση των αεροσκαφών.....ΔΕΝ υπάρχει η πανάκεια "Η σωστότερη και ασφαλέστερη λύση" :!: :!: Όλα μα όλα τα σχέδια που υπήρξαν είχαν θετικά και αρνητικά. Απλά κάνεις κάποιες παραχωρήσεις.......Είπαμε η θεωρία του Bernoulli είναι απόλυτα σωστή και βρίσκει εφαρμογή σε αεροπλάνα χαμηλής ταχύτητας ενώ και ο 3ος Νόμος του Νεύτωνα είναι απόλυτα σωστός και βρίσκει εφαρμογή στα υπερηχητικά......
Αποστολή από: SnakeEye στις Μαρτίου 06, 2008, 01:02:22 πμ
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 06, 2008, 01:19:06 πμ
Αλλά στον αεροπορικό τομέα...δεν υπάρχει πανάκεια γιατί όλα είναι ρευστα...Δέν μπορεις να είσαι απόλυτος με τίποτα...ʼν είσαι απόλυτος θα χάσεις ενα αεροσκάφος χιλιάδων δολλαρίων και το σημαντικότερο?Μερικών ψυχών...
;-)
Αποστολή από: ΣΜΗΝΑΡΧΟΣ(Ι)ΚΑΚΑΛΟΣ στις Μαρτίου 06, 2008, 01:38:12 πμ
ʼλλο όταν πας στην τουαλέτα μόνος σου και άλλο όταν έχεις 500 επιβάτες σε ένα σκάφος...Να ρωτήσω κάτι, εκτός από την κίνηση στον οριζόντιο άξονα (yaw) και την ευστάθεια τι παραπάνω πρόβλημα υπάρχει? :roll: Κάθε αεροσκάφος έχει περιορισμούς ως προς τον άνεμο από όποια πλευρά και να του έρθει.
Δύο λινκ με τις δημιουργίες του Burnelli - είναι ένας από τους αγαπημένους μου...
http://www.burnelli.com/history.htm
http://www.aircrash.org/burnelli/chrono1.htm
Αεροσκάφη τα οποία ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ δεν αναποδογυρίζουν (η δεν κινδυνεύουν να, ) όταν κάνουν αναγκαστική προσγείωση...
Παρεπιπόντως ελπίζω να σας τόνισα ότι το κάθετο σταθερό στα αεροσκάφη δημιουργεί πλέον περισσότερα προβλήματα από αυτά που λύνει...
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 06, 2008, 01:51:21 πμ
Σε πολλά αεροπλάνα έχουν τοποθετήσει κάτι σαν μικρά κάθετα σταθερά αλλά κάτω απο την ουρά (δλδ το μεγάλο επάνω κάθετο σταθερό). 'Η μερικά έχουν 2πλό κάθετο σταθερό (π.χ. F-14) ώστε να είναι πιο μικρά και να διανέμεται η πίεση. Μια απο τις πρώτες λύσεις που εφαρμόστηκε σχεδόν αμέσως ήταν η καλύπτρα. Αυτή αλλάζει απο την αρχή σχεδόν την ροή του αέρα και έτσι ο αέρας "φθάνει" με μικρότερη πίεση στο κάθετο σταθερό.
Η αεροναυπηγική παιδιά συνέχεια εξελίσεται :!: :!: :!: Νέες λύσεις δοκιμάζουν συνέχεια.
Αποστολή από: ΣΜΗΝΑΡΧΟΣ(Ι)ΚΑΚΑΛΟΣ στις Μαρτίου 06, 2008, 02:23:59 πμ
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 06, 2008, 02:39:50 πμ
Raw πως και τόσες γνώσεις περί αεροδυναμικής? :)Είχα ξεκινήσει για αεροναυπηγός αλλά λόγω διάφορων παραγόντων έγινα αρχιτέκτονας :wink:
Νομίζω οτι έχει και το F-104 :roll: Πάντως σίγουρα έχουν τα F-14 / F-111 σε πολύ extreme καταστάσεις είναι ίσο με το ίδιο το επάνω κάθετο σταθερό (X-15) :wink: :wink: Μια άλλη λύση είναι τα 2πλά κεκλιμένα σταθερά π.χ. SR-71 :wink: :wink: Είπαμε πειραματισμοί και λύσεις :wink:
Αποστολή από: nick2 στις Μαρτίου 06, 2008, 10:21:10 πμ
Raw πως και τόσες γνώσεις περί αεροδυναμικής? :)Είχα ξεκινήσει για αεροναυπηγός αλλά λόγω διάφορων παραγόντων έγινα αρχιτέκτονας :wink:
Νομίζω οτι έχει και το F-104 :roll: Πάντως σίγουρα έχουν τα F-14 / F-111 σε πολύ extreme καταστάσεις είναι ίσο με το ίδιο το επάνω κάθετο σταθερό (X-15) :wink: :wink: Μια άλλη λύση είναι τα 2πλά κεκλιμένα σταθερά π.χ. SR-71 :wink: :wink: Είπαμε πειραματισμοί και λύσεις :wink:
Το mig23 νομίζω είχε αναδιπλώμενο κάθετο πτερύγιο κάτω από την άτρακτο,σχεδόν ίδιου μεγέθους με το "κανονικό" κάθετο σταθερό.
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 06, 2008, 01:13:44 μμ
Τώρα λίγο ιστορία και ::spam_smilie:: ::sorry::
Οι γερμανοί κατα τον Β' Π.Π. ήθελαν να βελτιώσουν τον V-2. Ο σπουδαίος επιστήμονας Von Braun μελέτησε την πτήση του V-2 απο τα αρχικά στάδια....οι πρώτοι πύραυλοι είχαν πολύ μικρά ουριαία φτερά (σαν τους σημερινούς πυραύλους Α/Α) και κατά την απογείωση του και λίγο μετά οι πύραυλοι έκαναν μια λούμπα και έπεφταν στο έδαφος....Λόγω του σχήματος τους, κοντοί σχετικά με το πάχος της διατομής τους, ο αέρας έφθανε με μηδενική πίεση στα πίσω φτερά :!: :!: Με αποτέλεσμα να μην υπάρχει η λεγόμενη ουρά πιέσεως.....Γιαυτό και μετά μεγάλωσε τα φτερά ως προς το μήκος τους και ξεκινούσαν πλέον σχεδόν απο το ρύγχος του πυραύλου, αφού δεν μπορούσε να μειώσει την διατομή, ώστε να κατευθύνει με πίεση τον αέρα πίσω. Στο τέλος όμως το παράκαναν με το πλάτος των φτερών (νομίζω ο V-4 :?: ) με αποτέλεσμα να ξαναγίνεται η λούμπα λόγω τώρα υπερβολικής πίεσης :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: Σήμερα αυτό το κόλπο με τα μακρυά φτερά απο το ρύγχος σχεδόν εφαρμόζεται στο πρόγραμμα Arianne αλλά και σοβιετικούς νομίζω καθώς και στους Maverick και Phoienix :wink: :wink:
Μια άλλη λύση αντί των μακρυών αυτών φτερών είναι η "εξογκομένη" μύτη :mrgreen: όπως σε κάτι νέους διαστημικούς πύραυλους νομίζω της Ευρώπης :?: :?: αλλά και στο κατασκοπευτικό Predator :wink:
Τέλος γιατί οι σύγχρονες κάννες έχουν εσωτερικά ραβδώσεις :?: :?: Για να δώσουν περιστροφική κίνηση στο βλήμα :wink: γιαυτό οι σφαίρες δεν έχουν φτερά :wink: Ενώ στα παλιά λειόκαννα τα βλήματα ήταν σαν ρουκέτες μετά την έξοδο απο την κάννη ανέπτυσαν φτερά.......
Παιδιά 1000 ::sorry:: ::sorry:: ::sorry:: ::sorry:: μ' έπιασε η πολυλογία μου :oops: :oops: :oops: :oops: ::spam_emoticon:: ::spam_emoticon::
Αποστολή από: phantom_phixer στις Μαρτίου 06, 2008, 04:34:34 μμ
Raw πως και τόσες γνώσεις περί αεροδυναμικής? :) Για τα μικρά κάθετα σταθερά εννοείς όπως πχ όπως έχει και το F-104? το μόνο που γνωρίζω σαν μειονέκτημα αν και δεν είναι και τόσο σοβαρό και διορθώνεται, είναι η αλλαγή της πορείας του αεροσκάφους όταν η μανέτα μπαίνει φουλ ως προς yaw λόγω του ελικορεύματος, αυτό συμβαίνει με τα δικά μας και βάζουμε το ανάλογο ποδωστήριο. ::icon_thumright::
Αυτό το φαινόμενο δεν έχει να κάνει με τις κάθετες επιφάνειες του α/φους αλλά με την ροπή που δημιουργεί η περιστροφή της έλικας.
Αποστολή από: phantom_phixer στις Μαρτίου 06, 2008, 04:50:18 μμ
Ευχαριστώ.
Αποστολή από: Jet72 στις Μαρτίου 06, 2008, 05:03:55 μμ
Αποστολή από: Raw_Shooter στις Μαρτίου 06, 2008, 05:44:41 μμ
::sorry:: ::spam_emoticon::
Αποστολή από: Double Ugly στις Μαρτίου 09, 2008, 12:12:56 πμ
&feature=related
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 09, 2008, 10:08:07 πμ
Παράθεση
Ενώ στα παλιά λειόκαννα τα βλήματα ήταν σαν ρουκέτες μετά την έξοδο απο την κάννη ανέπτυσαν φτερά......Αχμ... Νομίζω ότι κάνεις ένα μικρόοοοοοο λαθάκι Raw_Shooter.
Παράθεση
ʼν υπήρχε πανάκεια τότε θα σχεδιάζανε με βάση αυτήν ωστε να μήν χάνονται αθώες ψυχές....
Αλλά στον αεροπορικό τομέα...δεν υπάρχει πανάκεια γιατί όλα είναι ρευστα...Δέν μπορεις να είσαι απόλυτος με τίποτα...ʼν είσαι απόλυτος θα χάσεις ενα αεροσκάφος χιλιάδων δολλαρίων και το σημαντικότερο?Μερικών ψυχών..
Διαφωνώ τα μάλλα F-16rhs.
Τα πολιτικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούμε σήμερα προέρχονται από στρατιωτικές σχεδιάσεις ή καλύτερα έχουν τις ρίζες τους σε στρατιωτικά προγράματα. Εκεί είναι το πρόβλημα.
Από την άλλη οι πολίτες μέσα στην άγνοια τους, δεν μπορούν να καταλάβουν τα σχεδιαστικά λάθη που έχουν τα αεροσκάφη. Εάν ένα Β747 πέσει κοντό στον διάδρομο θα σπάσουν κατά πάσα πιθανότητα τα σκέλη προσγείωσης του και θα μπουν μέσα στην άτρακτο. Από την πλευρά δε που θα σπάσουν υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να τουμπάρει το σκάφος.
Εάν πέσει μακρύ (και ειδικότερα εάν υπάρχει ολισθηρότητα διαδρόμου) με την κινητική ενέργεια που έχει είναι σχεδόν αδύνατο να σταματήσει...
Μιλάμε για 500 ανθρώπους ποθ κινδυνεύουν....
Για προσέξτε και κάτι άλλο:
Για δείτε πως παρουσιάζονται τα ατυχήματα στον διεθνή τύπο.
Πως παρουσιάζεται και πόση χρονική διάρκεια έχει ένα ατύχημα αεροπλάνου με 100 νεκρούς και ένα άλλο ατύχημα με πάλι 100 νεκρούς.
Αποστολή από: F-16rhs στις Μαρτίου 09, 2008, 10:33:53 πμ
Δε πειραζει...μου αρεσει τα μαλλα που διαφωνεις ομως! Δινεται ευκαιρια για συζητηση...
Διαφωνώ τα μάλλα F-16rhs.
Τα πολιτικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούμε σήμερα προέρχονται από στρατιωτικές σχεδιάσεις ή καλύτερα έχουν τις ρίζες τους σε στρατιωτικά προγράματα. Εκεί είναι το πρόβλημα.
Από την άλλη οι πολίτες μέσα στην άγνοια τους, δεν μπορούν να καταλάβουν τα σχεδιαστικά λάθη που έχουν τα αεροσκάφη. Εάν ένα Β747 πέσει κοντό στον διάδρομο θα σπάσουν κατά πάσα πιθανότητα τα σκέλη προσγείωσης του και θα μπουν μέσα στην άτρακτο. Από την πλευρά δε που θα σπάσουν υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να τουμπάρει το σκάφος.
Εάν πέσει μακρύ (και ειδικότερα εάν υπάρχει ολισθηρότητα διαδρόμου) με την κινητική ενέργεια που έχει είναι σχεδόν αδύνατο να σταματήσει...
Μιλάμε για 500 ανθρώπους ποθ κινδυνεύουν....
Για προσέξτε και κάτι άλλο:
Για δείτε πως παρουσιάζονται τα ατυχήματα στον διεθνή τύπο.
Πως παρουσιάζεται και πόση χρονική διάρκεια έχει ένα ατύχημα αεροπλάνου με 100 νεκρούς και ένα άλλο ατύχημα με πάλι 100 νεκρούς.
Αυτο για τις στρατιωτικες σχεδιασεις σαν μηχανικος αεροσκαφων δεν ειμαι σε θεση ακομα και εγω να το ξερω...Μαλλον δεν ειμαι ενημερωμενος καλα...Οσον αφορα τα σχεδιαστικα λαθη ετσι οπως τα παρουσιαζεις τοτε σε καθε πτηση θα πρεπει να ειχαμε και ενα συμβαν σαν αυτο, που θα κινδυνευε να οδηγησει σε ατυχημα, η θα οδηγουσε σε μειζον ατυχημα...
Οσο για τον ολισθηρο διαδρομο μαλλον δεν εχεις ενημερωθει καλα περι του θεματος...σε εναν ολισθηρο διαδρομο δεν πατας φρενα (στον παγο με το αυτοκινητο σου πατας φρενο?) ...
Στα πολιτικα αεροσκαφη χρησιμοποιουν αυτο που λεμε Reverse Thrust (Αναστροφη ωσης) για καταστασεις οι οποιες δεν επιτρεπουν χρησιμοποιηση φρενων σε βρεγμενο η ολισθηρο διαδρομο...(ακομα και για να μην ταλαιπωρουνται τα φρενα γιατι κοστιζουν μερικα χιλιαρικα...)
Οσο για τα αεροσκαφη τωρα ειναι πολυ μεγαλο θεμα φιλε μου...η αεροδυναμικη ειναι ενα βιβλιο διαρκειας 500+ σελιδων (οπως φαινεται οτι ξες) και οσες σελιδες και αν γραψουμε δεν θα βγαλουμε συμπερασμα....
Υποψην πως δεν προσπαθω να σε πεισω για τιποτα....ουτε εσυ εμενα, αυτο ελειπε,παραθεση γνωσεων κανουμε για να βγει ενα συμπερασμα... ;-)
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 09, 2008, 11:31:57 μμ
Παράθεση
Υποψην πως δεν προσπαθω να σε πεισω για τιποτα....ουτε εσυ εμενα, αυτο ελειπε,παραθεση γνωσεων κανουμε για να βγει ενα συμπερασμα...Aν μπορούσα να σε πείσω, θα πήγαινα να γίνω πολιτικός... ::lol18:: ::lol18:: ::lol18::
Αυτό για την μη χρησιμοποίηση φρένων κατά την διάρκεια της υδρολίστησης στα σκάφη δεν το ήξερα.
Ακόμα ένα πρόβλημα λοιπόν... :mrgreen: :mrgreen:
Παράθεση
Οσον αφορα τα σχεδιαστικα λαθη ετσι οπως τα παρουσιαζεις τοτε σε καθε πτηση θα πρεπει να ειχαμε και ενα συμβαν σαν αυτο, που θα κινδυνευε να οδηγησει σε ατυχημα, η θα οδηγουσε σε μειζον ατυχημα...Μία φορά γίνεται τι λάθος - κοστίζει ακριβά όμως σε ζωές...
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 10, 2008, 04:01:40 μμ
Mπορείς σε παρακαλώ να μου αναφέρεις μερικά από τα αεροσκάφη πολιτικής αεροπορίας που διατείνεσαι οτι έχουν σχεδιαστεί με στρατιωτικές αντιλήψεις/ προδιαγραφές :?: Γιατί όσο και αν το σκέφτομαι, καταλήγω μόνο στο L-100 :mrgreen: της Locheed και σε 1-2 παλιά Ιλιουσιν
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 10, 2008, 05:16:27 μμ
DC 1,2,3 - από διαγωνισμό για ένα βομβαρδιστικό των ΗΠΑ.
Comet - Με προτροπές της επιτροπής Brabazon της Βρεττανίας.
Όλα τα βομβαρδιστικά του μεσοπολέμου των Βρεττανών σχεδιάζονταν έτσι ώστε όταν τελειώσουν την ζωής τους να γίνουν μεταγωγικά. Πόσες σχεδιάσεις (απόγονοι) του Lancaster υπάρχουν που έγιναν μεταφορικά;
Το ίδιο συνέβαινε φυσικά και με τα σκάφη των Γάλλων...
Χώρια φυσικά που μέχρι το 70 όσα αεροσκάφη σχεδιάζονταν ως βομβαρδιστικά είχαν και την επιβατική τους έκδοση (άσχετα εάν δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή). π.χ. Β36, Β45
Όταν ένα σκάφος σχεδιαζόταν εξαρχής ως επιβατικό με ριζοσπαστική τεχνολογία, άφηνε ιστορία.
π.χ. Caravel, Bac 1-11
Αποστολή από: xaris_the greek στις Μαρτίου 10, 2008, 09:15:16 μμ
Από το video όπου φαίνεται η ανεπιτυχής προσπάθεια προσγείωσης και το σωτήριο go-around είναι φανερό ότι οι τιμές κάθετης συνιστώσας ανέμου ήταν υψηλές. Σε μερικά σημεία έχω την εντύπωση ότι ο άνεμος ήταν ριπαίος, δηλαδή είχε αυξομειώσεις σε ένταση και διεύθυνση. Όταν οι ακραίες τιμές ξεπερνούν τους 10 knots (NM/ώρα) το φαινόμενο είναι πολύ επικίνδυνο. Γενικά θα πω ότι δε μπορώ να γνωρίζω ποια επιτακτική ανάγκη οδήγησε τον Κυβερνήτη του αεροσκάφους σε τέτοιο εγχείρημα. Αυτός ξέρει και φυσικά το ίδιο ισχύει για τα όρια του αεροσκάφους.
Σε ότι αφορά την προσγείωση με πλάγιο/κάθετο άνεμο, εφαρμόζονται δύο μέθοδοι. Η πρώτη (μέθοδος crab), όπως είναι φανερό θυμίζει τη λοξή κίνηση του καβουριού. Σε αυτή τη μέθοδο το αεροπλάνο στρέφει το ρύγχος στον άνεμο, προκειμένου να τηρήσει το ίχνος. Επειδή λόγω ανέμου υπάρχει και εγκάρσια μετατόπιση του αεροσκάφους ως προς το ίχνος της τελικής, η ενδεδειγμένη ενέργεια είναι η εκούσια μετατόπιση του ίχνους προς τον άνεμο, προκειμένου με τη βοήθειά του και κατά την επαφή αυτό να συμπέσει με την κεντρική γραμμή του διαδρόμου. Το σημείο παραλληλισμού με την ευθεία του διαδρόμου γίνεται κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, λίγο πριν την επαφή, όπου η ένταση του ανέμου συνήθως εξασθενεί κατά ένα μικρό ποσοστό. Βέβαια εκεί ο άνεμος μπορεί να σηκώσει την πτέρυγα και αυτό έπαθε το αεροπλάνο. Επιπλέον η υπερβολική ολίσθηση (πόδι) που απαιτείται στη φάση αυτή μπορεί να κόψει κυριολεκτικά ένα σκέλος προσγείωσης. Ο χρονισμός των ενεργειών πρέπει να είναι ιδανικός.
Η δεύτερη μέθοδος λέγεται και μέθοδος της "χαμηλότερης πτέρυγας", όπου απλά ο πιλότος βάζει κλίση προς τη μεριά του ανέμου και ευθυγραμμίζει το ίχνος με ποδωστήριο. Σε αυτή την περίπτωση ο τροχός της "χαμηλής" πτέρυγας θα ακουμπήσει πρώτος.
Στην πράξη πολλοί χρησιμοποιούν μια μικτή μέθοδο, όπου η αρχική φάση της τελικής προσέγγισης είναι crab και μετά περνάει σε διαδικασία χέρι-πόδι. Μερικοί μάλιστα χρησιμοποιούν και διαφορική ισχύ για να ενισχύσουν τις ροπές που παράγουν τα πηδάλια. Είναι επίσης συνηθισμένη η προσγείωση με ενδιάμεση θέση στα flaps, καθώς αυξάνει η ταχύτητα τελικής και συνεπώς η δραστικότητα των πηδαλίων. Κάτι ακόμα για τα αεροσκάφη με winglets: Έχουν αυξημένη ευπάθεια σε πλάγιο άνεμο.
Συμπερασματικά η πρώτη μέθοδος είναι πιο δύσκολη αλλά επιτρέπει κάτω από προϋποθέσεις την υπέρβαση των ορίων πλαγιότητας, γι΄ αυτό και τη χρησιμοποίησε ο Κυβερνήτης του video.
Για το άλλο θέμα της ασφάλειας των αεροπλάνων τώρα. Φίλοι μου η τεχνολογία έχει κάνει θαύματα και το ξέρετε. Σίγουρα η χρήση υπολογιστών κάνει πολύπλοκα τα σημερινά αεροσκάφη και τις διαδικασίες που τα διέπουν, όμως ανάλογο είναι και το όφελος.
Για παράδειγμα πολλά δικινητήρια έχουν πιστοποίηση ETOPS για 200 λεπτά πτήση με 1 κινητήρα, που σημαίνει ότι έχουν πιστοποίηση για να περάσουν τον Ατλαντικό. Αυτό είναι το σημερινό επίπεδο αξιοπιστίας.
Το ίδιο ισχύει και στην τεχνολογία των υλικών. Όσο για αντοχή, μη το συζητάτε. Ο συντελεστής ασφαλείας κυμαίνεται από 25-50% σε μερικά μοντέλα και είναι επαρκής για αεροπλάνο. Σίγουρα τα αμορτισέρ του αυτοκινήτου σας έχουν συντελεστή ασφαλείας 12 αλλά ... δεν πετάνε. Διαφορετικά ένα B747 δε θα έσπαγε ποτέ (???) αλλά θα μετέφερε όσα και ένα Cessna.
Η πτήση καλώς ή κακώς είναι στατιστική. Τα σημερινά επιβατικά αεροπλάνα είναι το πλέον ασφαλές μέσο (στατιστικά). Από ψυχολογική άποψη δεν είναι, το καταλαβαίνω αυτό. Όμως η ψυχολογία στο θέμα της ασφάλειας είναι πρωτίστως θέμα του πληρώματος, που είναι και ο βασικότερος παράγοντας στα ατυχήματα, μαζί με όλο το φάσμα ανθρώπινης δραστηριότητας (μηχανικοί, ελεγκτές).
Γι' αυτό αλλά λαμβάνοντας υπόψη και το video η καλύτερη ευχή είναι: "Καλές Προσγειώσεις".
Αποστολή από: ramfighter στις Μαρτίου 10, 2008, 10:38:22 μμ
B 707 - από διαγωνισμό για ένα αεροσκάφος εναέριου ανεφοδισμού των ΗΠΑ, βασισμένο πάνω στο Β47.H boeing εξέλιξε το 707 προσπαθώντας να ξεπεράσει το DC-8 του αντίπαλου γίγαντα. Το εξελιξε δε με δικους της πόρους και υπήρχε η ανησυχία οτι θα καταστρεφόντουσαν οικονομικά σε περίπτωση μη άμεσης προσέλκυσης αγοραστών. Πιθανόν εδώ να εχεις μπερδευτεί με το γεγονός ότι οντως η πρώτη παραγγελία ήρθε απο την USAF ως KC-135 . Το οποίο ΚC-135 σημειωτέον δεν μοιαζει και τόσο με το Β-47, παρα μόνο στο σχήμα αλλά όχι στην διατομή ή την θεση της πτέρυγας. Η δε άτρακτος ειναι μικρότερη και στενότερη, προέρχεται δε απο το boeing 367-80 , εαν θυμάμαι σωστά απο ένα σχετικό ντοκυματαίρ που έιχα δει.
DC 1,2,3 - από διαγωνισμό για ένα βομβαρδιστικό των ΗΠΑ.
Comet - Με προτροπές της επιτροπής Brabazon της Βρεττανίας.
Όλα τα βομβαρδιστικά του μεσοπολέμου των Βρεττανών σχεδιάζονταν έτσι ώστε όταν τελειώσουν την ζωής τους να γίνουν μεταγωγικά. Πόσες σχεδιάσεις (απόγονοι) του Lancaster υπάρχουν που έγιναν μεταφορικά;
Το ίδιο συνέβαινε φυσικά και με τα σκάφη των Γάλλων...
Χώρια φυσικά που μέχρι το 70 όσα αεροσκάφη σχεδιάζονταν ως βομβαρδιστικά είχαν και την επιβατική τους έκδοση (άσχετα εάν δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή). π.χ. Β36, Β45
Όταν ένα σκάφος σχεδιαζόταν εξαρχής ως επιβατικό με ριζοσπαστική τεχνολογία, άφηνε ιστορία.
π.χ. Caravel, Bac 1-11
To οτι το DC-3 προέρχεται απο σχέδιο για διαγωνισμό βομβαρδιστικού δεν το ήξερα και παραδέχομαι οτι με έπιασες αδιάβαστο. Ειναι γεγονός όμως οτι το DC-3/ C-47 συνέβαλε τα μεγιστα στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας και για την εποχή του ήταν το ασφαλέστερο σκάφος. Δεν μπορώ να πώ επομένως ότι η επιρροή των στατιωτικών απαιτήσεων του 1935 ήταν αρνητικές γαι την ασφάλεια των επιβατών για εκεινη την δεκατία καθώς και για τις επόμενες δεκαετίες που πετούσε το συγκεκριμένο αεροσκάφος. Επέτρεψε μου πάντως να εξακουλουθώ να έχω μία αμφιβολία ως προς την γέννηση του σκαφους θρύλου. Ειχα διαβάσει οτι ειχε σχεδιαστεί το DC1 για να καλύψει τις αναγκες της TWA για να ξεπεράσει τον αυτοκράτορα των πολιτικών αερογραμμών στην Αμερική την PanAm. Ξερω οτι κατά τον WWII πολλά μ DC-2 είχαν μετατραπεί σε στρατιωτικά π.χ C-42. Οτι το boeing 247 ήταν τόσο καλό αερσκάφος που επισκίαζε το dc2 ναι , οπως οτι και οτι τα πρώτα 247 αντί να πανε σε πολιτικές εταιρίες κατέληξαν στον αμερικανικό στρατό. Μήπως μπερδεύεις αυτό το γεγονός με κάποιον διαγωνισμό :?: Επειδή ενδιαφέρομαι για την ιστορία της πολιτικής αεροπορίας του μεσοπολέμου, οποιοδήποτε στοιχείο τυχόν έχεις θα με ενδιέφερε.
Το comet λογικό δεν ήταν να δεχτεί στοιχεία απο επιτροπή αμυντικής βιομηχανίας :?: Ηταν το πρώτο επιβατηγό jet όλων τον εποχών και αυτή η τεχνολογία τότε εξελισσόταν πρωτα στα μαχητικά. Το comet ήταν ορόσημο στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας και για ένα 2ο λόγο :arrow: Μας δίδαξε πως δεν πρέπει να κατασκευάζονται τα παράθυρα των μεγάλων αεροσκαφών. Η επιτροπή Brabazon δεν γνωρίζω τι ρόλο επαιξε εκει.
Τωρα τα ελάχιστα συγκριτικά μετασκευασμένα βομβαρδιστικά του WWII που μετατράπηκαν σε πολιτικά , τι σχέση εχουν με την εξέλιξη της Π.Α και της ασφάλειας των πτήσεων δεν μπορώ να καταλαβω. Αλλά θά θελα να δω τα σχεδια των πολιτικών Β-36 και Β-45 καθως και των βρεταννικών canberra και ...........Vulcan. Ειδικά μία πολιτική έκδοση του Β-45 ή του Vulcan θα ήταν φοβερό μοντελισκό θέμα :!:
Αποστολή από: xaris_the greek στις Μαρτίου 10, 2008, 11:09:25 μμ
Αποστολή από: gkontog στις Μαρτίου 10, 2008, 11:42:10 μμ
To οτι το DC-3 προέρχεται απο σχέδιο για διαγωνισμό βομβαρδιστικού δεν το ήξερα και παραδέχομαι οτι με έπιασες αδιάβαστο. Ειναι γεγονός όμως οτι το DC-3/ C-47 συνέβαλε τα μεγιστα στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας και για την εποχή του ήταν το ασφαλέστερο σκάφος. Δεν μπορώ να πώ επομένως ότι η επιρροή των στατιωτικών απαιτήσεων του 1935 ήταν αρνητικές γαι την ασφάλεια των επιβατών για εκεινη την δεκατία καθώς και για τις επόμενες δεκαετίες που πετούσε το συγκεκριμένο αεροσκάφος. Επέτρεψε μου πάντως να εξακουλουθώ να έχω μία αμφιβολία ως προς την γέννηση του σκαφους θρύλου. Ειχα διαβάσει οτι ειχε σχεδιαστεί το DC1 για να καλύψει τις αναγκες της TWA για να ξεπεράσει τον αυτοκράτορα των πολιτικών αερογραμμών στην Αμερική την PanAm. Ξερω οτι κατά τον WWII πολλά μ DC-2 είχαν μετατραπεί σε στρατιωτικά π.χ C-42. Οτι το boeing 247 ήταν τόσο καλό αερσκάφος που επισκίαζε το dc2 ναι , οπως οτι και οτι τα πρώτα 247 αντί να πανε σε πολιτικές εταιρίες κατέληξαν στον αμερικανικό στρατό. Μήπως μπερδεύεις αυτό το γεγονός με κάποιον διαγωνισμό :?: Επειδή ενδιαφέρομαι για την ιστορία της πολιτικής αεροπορίας του μεσοπολέμου, οποιοδήποτε στοιχείο τυχόν έχεις θα με ενδιέφερε.Θσ συμφωνήσω με τον ramfighter. Από όσα ξέρω, και έχω αναφέρει και αλλού (http://www.modelclub.gr/forums/index.php?topic=3667.msg64178#msg64178), έχει δίκιο. Πάντως θα το ψάξω παραπάνω, αν κάποιος έχει στοιχεία ας βοηθήσει.
Σίγουρα η χρήση υπολογιστών κάνει πολύπλοκα τα σημερινά αεροσκάφη και τις διαδικασίες που τα διέπουν...Δεν θα το έλεγα για τις διαδικασίες, αλλά στο σχεδιασμό και στη λειτουργία, έστω και αν αυτή είναι αφανής στον πιλότο, σίγουρα. Αλλά πάλι εσύ τα ζεις από πρώτο χέρι οπότε σίγουρα ξέρεις καλύτερα.
Ενα πρόβλημα που εισάγει η χρήση υπολογιστών είναι νομίζω και η αυθαίρετη πίστη οτι η ασφάλεια βελτιώνεται και ότι όλα τα προβλήματα θα λυθούν, το αντιμετωπίζω καθημερινά και καθημερινά ζω την απόδειξη οτι σαν αντιμετώπιση είναι επικύνδινη. Η πίστη στα υπολογιστικά συστήματα και ο μύθος των αλάθητων Η/Υ και λογισμικού που διαδίδουν οι εταιρείες του χώρου κάνει κακό σίγουρα και στην αεροπορία.
Αποστολή από: OANNHSEA στις Μαρτίου 11, 2008, 07:51:53 πμ
Παράθεση
H boeing εξέλιξε το 707 προσπαθώντας να ξεπεράσει το DC-8 του αντίπαλου γίγαντα.ʼλλο το 707 και άλλο το αεροσκάφος από το οποίο προέρχεται.
Δείτε λίγο το Dash80 της Boieng και το KC-135 και θα δείτε το πόσο κοντά είναι σχεδιαστικά.
Για αυτό και γράφω ότι η τεχνολογία των στρατιωτικών αεροσκαφών περνάει στα πολιτικά και τα δεσμεύει.
Το ίδιο συμβαίνει και στο DC1. Η βάση του είναι στρατιωτικό αεροσκάφος. Μετά το πήρε η αμερικανική αεροπορία και το έκανε μεταγωγικό.
Όμως για αυτό και ήταν πετυχημένο - προερχόταν από ένα σκάφος με στρατιωτικές προδιαγραφές....
Παράθεση
Επειδή ενδιαφέρομαι για την ιστορία της πολιτικής αεροπορίας του μεσοπολέμου, οποιοδήποτε στοιχείο τυχόν έχεις θα με ενδιέφερε.Εξαρτάται το πόσο μπορείς να περιμένεις για στοιχεία, γιατί είμαι πνιγμένος...
Παράθεση
Η επιτροπή Brabazon δεν γνωρίζω τι ρόλο επαιξε εκει.Η επιτροπή Brabazon δεν ήταν στρατιωτική (μπορεί εδώ να κάνω και λάθος). Είχε σχέση με τα πολιτικά αεροσκάφη. Ήταν οι προτροπές τις στην χρησιμοποίηση τεχνολογίας βομβαρδιστικών για την κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών. Για αυτό άλλωστε και σχεδόν όλα τα αεροσκάφη που πρότεινε ήταν αποτυχίες...
Παράθεση
Τωρα τα ελάχιστα συγκριτικά μετασκευασμένα βομβαρδιστικά του WWII που μετατράπηκαν σε πολιτικά , τι σχέση εχουν με την εξέλιξη της Π.Α και της ασφάλειας των πτήσεων δεν μπορώ να καταλαβω.Είναι η ιδεολογία της σχεδίασης ramfighter.
Δεν μπορείς να σχεδιάσεις ένα αεροσκάφος να έχει δύο ρόλους. Είναι παράλογο.
Για φαντάσου το TU160 ή το Β1Β να γίνεται επιβατικό. Πόσο λογικό μπορεί να είναι;
Όμως δεν σκέπτονταν το ίδιο τα χρόνια εκείνα και προσάρμοζαν τις σχεδιάσεις τους (και άρα τα μαθηματικά και αεροδυναμικά τους μοντέλα) ώστε να ικανοποιούν τις απαιτήσεις... Είναι ακριβώς το ίδιο πρόβλημα που αντιμετωπίζεις σε ένα συνεργείο αυτοκινήτων σήμερα: το σασί (σκελετός), το σασμάν (κιβώτιο ταχυτήτων), το αμπραγιάζ (συμπλέκτης) και δεν συμμαζεύεται - απλά γιατί τα πρώτα αυτοκίνητα και η εκπαιδευτές τους ήταν από την Γαλλία...
Αποστολή από: Theios Nontas στις Μαρτίου 12, 2008, 08:29:47 πμ
Για φαντάσου το TU160 ή το Β1Β να γίνεται επιβατικό. Πόσο λογικό μπορεί να είναι;
Αν δηλαδή γίνει επιβατικό το Β-2, επειδή είναι ιπτάμενη πτέρυγα και θυμίζει τα σχέδια του Burnelli θα είναι λογικό??
Οσο για τα DC-1,2,3 κλπ μην την ψάχνετε, τό όνομα τα λέει όλα: DouglasCommercial-1,2,3.
Σχεδιάστηκαν εξ αρχής για πολιτική χρήση.
Στις αρχές της δεκαετίας του 30 με τον απομονωτισμό στα επάνω του και το οικονομικό κραχ κανείς δεν σκεφτόταν οτι μπορεί ένα στρατιωτικό αεροσκάφος να κάνει σοβαρές πωλήσεις. Απεναντίας η απαγόρευση της χρήσης ξύλου για τη δομή των πολιτικών αεροσκαφών για λόγους ασφαλείας την ίδια εποχή άνοιγε μια μεγάλη αγορά μια και χιλιάδες αεροσκάφη θα έπρεπε να αντικατασταθούν. Αυτό το γεγονός σε συνδυασμό με τούς αστεροειδείς κινητήρες που απο αυτό το σημείο και μετά καθιερώνονται σαν οι πλέον αξιόπιστοι και ασφαλείς, τις έλικες μεταβλητού βήματος και την αντι/απο παγωτική τεχνολογία έφτιαχναν την εικόνα του μοντέρνου και ασφαλούς πολιτικού αεροσκάφους.
Το Boeing 247 ήταν το πρώτο που αξιοποίησε αυτές τις τεχνολογικές εξελίξεις και εμφανίσθηκε έγκαιρα στην αγορά.
Η απόφαση της Boeing όμως να πουλήσει το 247 μόνο στην δικών της συμφερόντων Boeing Air Transport έκανε τον πρόεδρο της TWA Jack Frye να αναθέσει στον Donald Douglas τη σχεδίαση και να χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός ανάλογου αεροσκάφους το οποίο η TWA είχε απόλυτη ανάγκη. Ετσι γεννήθηκε το DC-1, καμμία σχέση με βομβαρδιστικά.
Αποστολή από: gkontog στις Μαρτίου 12, 2008, 10:06:26 πμ
...Ετσι γεννήθηκε το DC-1, καμμία σχέση με βομβαρδιστικά.Νομίζω πως ο Θείος κάλυψε το θέμα όσον αφορά το DC-1... ::proskino::
Αποστολή από: nick2 στις Μαρτίου 12, 2008, 10:12:45 πμ
Το Boeing 247 ήταν το πρώτο που αξιοποίησε αυτές τις τεχνολογικές εξελίξεις και εμφανίσθηκε έγκαιρα στην αγορά.
Η απόφαση της Boeing όμως να πουλήσει το 247 μόνο στην δικών της συμφερόντων Boeing Air Transport έκανε τον πρόεδρο της TWA Jack Frye να αναθέσει στον Donald Douglas τη σχεδίαση και να χρηματοδοτήσει την κατασκευή ενός ανάλογου αεροσκάφους το οποίο η TWA είχε απόλυτη ανάγκη. Ετσι γεννήθηκε το DC-1, καμμία σχέση με βομβαρδιστικά.
Δηλαδή η δημιουργία του θρύλου της παγκόσμιας αεροναυτικής οφείλεται ουσιαστικά σε λάθος εμπορική απόφαση της ανταγωνίστριας εταιρείας :?:................
Αποστολή από: gkontog στις Μαρτίου 12, 2008, 10:24:32 πμ
Δηλαδή η δημιουργία του θρύλου της παγκόσμιας αεροναυτικής οφείλεται ουσιαστικά σε λάθος εμπορική απόφαση της ανταγωνίστριας εταιρείας :?:................Ακριβώς!
Αποστολή από: xaris_the greek στις Μαρτίου 13, 2008, 06:23:09 μμ
Σίγουρα η χρήση υπολογιστών κάνει πολύπλοκα τα σημερινά αεροσκάφη και τις διαδικασίες που τα διέπουν...Δεν θα το έλεγα για τις διαδικασίες, αλλά στο σχεδιασμό και στη λειτουργία, έστω και αν αυτή είναι αφανής στον πιλότο, σίγουρα. Αλλά πάλι εσύ τα ζεις από πρώτο χέρι οπότε σίγουρα ξέρεις καλύτερα.
Ενα πρόβλημα που εισάγει η χρήση υπολογιστών είναι νομίζω και η αυθαίρετη πίστη οτι η ασφάλεια βελτιώνεται και ότι όλα τα προβλήματα θα λυθούν, το αντιμετωπίζω καθημερινά και καθημερινά ζω την απόδειξη οτι σαν αντιμετώπιση είναι επικύνδινη. Η πίστη στα υπολογιστικά συστήματα και ο μύθος των αλάθητων Η/Υ και λογισμικού που διαδίδουν οι εταιρείες του χώρου κάνει κακό σίγουρα και στην αεροπορία.
[/quote]
Να γίνω σαφέστερος: Η ποσότητα και η ποιότητα των πληροφοριών που δέχεται το πλήρωμα ενός σύγχρονου επιβατικού αεροσκάφους σε ένα κορεσμένο κυκλοφοριακά δίκτυο εναέριων συγκοινωνιών περιπλέκει τις διαδικασίες. Όσο η τεχνολογία μπαίνει στη ζωή μας λύνει προβλήματα αλλά δε σημαίνει ότι αυτό κάνει τα αεροπλάνα και τις διαδικασίες πιο απλές. Ειδικά αν κάτι πάει στραβά τότε τα πράγματα γίνονται πολύ δύσκολα. Μεγάλο θέμα Γιώργο...
Αποστολή από: Rambo στις Μαρτίου 13, 2008, 08:26:55 μμ
Στα πολιτικά αεροπλάνα η καμπίνα των πιλότων-επιβατών ειναι αρκετά μεγαλύτερη απο τα στρατιωτικά. Στα μεγάλα ύψη θα χρειάζοντε μασκες οξυγώνου για να μπορουν να αναπνεύσουν εκτος και αν συμπιεστει το εσωτερικό, χωρος που καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μερος της κατασκευής.
Η κυκλική καμπίνα σαν σχήμα κατανέμει παντου ομοιόμορφα τις δυνάμεις που ασκούντε πανω της λογω της διαφοράς πίεσης, εναντι των μη κυκλικών κατασκευων οι οποιες καταπονούντε περισσότερο στα σημεία που αλάζει η συνέχεια της γεωμετρίας με αποτέλεσμα την μειωση των κύκλων απο-προσγειώσεων.
Η ζωη ενος αφους μετριέται σε κυκλους απο-προσγειώσεων ποσες φορές δηλαδή συμπιέστηκε και αποσυμπιέστηκε το μέταλλο της κατασκευής.
Αυτη η διαδικασία γερνάει το μέταλλο και του δημιουργεί ρωγμές, ενα αεροπλάνο με τετράγωνη καμπίνα θα πετάξει λιγότερες φορες σε σχεση με ενα αλλο που εχει κυκλική καμπίνα.
Εντελώς αντιοικονομικός παραγων :mrgreen: εναντι στα συμφέροντα των εταιρειών και κατα συνέπεια των τετράγωνων σχεδίων του Burnelli ::glossa::
Αποστολή από: xaris_the greek στις Μαρτίου 13, 2008, 10:58:25 μμ
να την πώ και εγω την..........αποψή :D μου πάνω στο δευτερο σκέλος του θέματος
Στα πολιτικά αεροπλάνα η καμπίνα των πιλότων-επιβατών ειναι αρκετά μεγαλύτερη απο τα στρατιωτικά. Στα μεγάλα ύψη θα χρειάζοντε μασκες οξυγώνου για να μπορουν να αναπνεύσουν εκτος και αν συμπιεστει το εσωτερικό, χωρος που καταλαμβάνει το μεγαλύτερο μερος της κατασκευής.
Η κυκλική καμπίνα σαν σχήμα κατανέμει παντου ομοιόμορφα τις δυνάμεις που ασκούντε πανω της λογω της διαφοράς πίεσης, εναντι των μη κυκλικών κατασκευων οι οποιες καταπονούντε περισσότερο στα σημεία που αλάζει η συνέχεια της γεωμετρίας με αποτέλεσμα την μειωση των κύκλων απο-προσγειώσεων.
Η ζωη ενος αφους μετριέται σε κυκλους απο-προσγειώσεων ποσες φορές δηλαδή συμπιέστηκε και αποσυμπιέστηκε το μέταλλο της κατασκευής.
Αυτη η διαδικασία γερνάει το μέταλλο και του δημιουργεί ρωγμές, ενα αεροπλάνο με τετράγωνη καμπίνα θα πετάξει λιγότερες φορες σε σχεση με ενα αλλο που εχει κυκλική καμπίνα.
Εντελώς αντιοικονομικός παραγων :mrgreen: εναντι στα συμφέροντα των εταιρειών και κατα συνέπεια των τετράγωνων σχεδίων του Burnelli ::glossa::
Όλα αυτά ισχύουν για την κυκλική διατομή. Πάντως τα μαχητικά και τα αεροσκάφη με μη συμπιεζόμενη καμπίνα έχουν άλλα standards.
Αποστολή από: Theios Nontas στις Μαρτίου 14, 2008, 12:49:07 πμ
Αυτό τα τελευταία 20-25- χρόνια δεν ισχύει.
Στα σύγχρονα επιβατικά αεροσκάφη μόνο ελάχιστα εξαρτήματα πια (κυρίως οι δίσκοι που συγκρατούν τα πτερύγια στους κινητήρες) έχουν όριο ζωής. Ολα τα υπόλοιπα εξαρτήματα και τα ίδια τα αεροσκάφη δεν έχουν όριο ζωής εφ όσον επιθεωρούνται (και επισκευάζονται αν και όποτε χρειαστεί) σύμφωνα με το εγκεκριμένο πρόγραμμα συντήρησης που φτιάχνει ο κατασκευαστής. Τα αεροπλάνα είναι έτσι σχεδιασμένα και κατασκευασμένα ώστε αν κάποιο εξάρτημα ή δομικό στοιχείο αστοχήσει η πτήση μπορεί να συνεχιστεί με ασφάλεια.