Από ότι βλέπω έχασα μεγάλο μέρος μιας συζήτησης με ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Ας γράψω λοιπόν ορισμένα πράγματα που ίσως φωτίσουν το σκηνικό.
Από το video όπου φαίνεται η ανεπιτυχής προσπάθεια προσγείωσης και το σωτήριο go-around είναι φανερό ότι οι τιμές κάθετης συνιστώσας ανέμου ήταν υψηλές. Σε μερικά σημεία έχω την εντύπωση ότι ο άνεμος ήταν ριπαίος, δηλαδή είχε αυξομειώσεις σε ένταση και διεύθυνση. Όταν οι ακραίες τιμές ξεπερνούν τους 10 knots (NM/ώρα) το φαινόμενο είναι πολύ επικίνδυνο. Γενικά θα πω ότι δε μπορώ να γνωρίζω ποια επιτακτική ανάγκη οδήγησε τον Κυβερνήτη του αεροσκάφους σε τέτοιο εγχείρημα. Αυτός ξέρει και φυσικά το ίδιο ισχύει για τα όρια του αεροσκάφους.
Σε ότι αφορά την προσγείωση με πλάγιο/κάθετο άνεμο, εφαρμόζονται δύο μέθοδοι. Η πρώτη (μέθοδος crab), όπως είναι φανερό θυμίζει τη λοξή κίνηση του καβουριού. Σε αυτή τη μέθοδο το αεροπλάνο στρέφει το ρύγχος στον άνεμο, προκειμένου να τηρήσει το ίχνος. Επειδή λόγω ανέμου υπάρχει και εγκάρσια μετατόπιση του αεροσκάφους ως προς το ίχνος της τελικής, η ενδεδειγμένη ενέργεια είναι η εκούσια μετατόπιση του ίχνους προς τον άνεμο, προκειμένου με τη βοήθειά του και κατά την επαφή αυτό να συμπέσει με την κεντρική γραμμή του διαδρόμου. Το σημείο παραλληλισμού με την ευθεία του διαδρόμου γίνεται κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή, λίγο πριν την επαφή, όπου η ένταση του ανέμου συνήθως εξασθενεί κατά ένα μικρό ποσοστό. Βέβαια εκεί ο άνεμος μπορεί να σηκώσει την πτέρυγα και αυτό έπαθε το αεροπλάνο. Επιπλέον η υπερβολική ολίσθηση (πόδι) που απαιτείται στη φάση αυτή μπορεί να κόψει κυριολεκτικά ένα σκέλος προσγείωσης. Ο χρονισμός των ενεργειών πρέπει να είναι ιδανικός.
Η δεύτερη μέθοδος λέγεται και μέθοδος της "χαμηλότερης πτέρυγας", όπου απλά ο πιλότος βάζει κλίση προς τη μεριά του ανέμου και ευθυγραμμίζει το ίχνος με ποδωστήριο. Σε αυτή την περίπτωση ο τροχός της "χαμηλής" πτέρυγας θα ακουμπήσει πρώτος.
Στην πράξη πολλοί χρησιμοποιούν μια μικτή μέθοδο, όπου η αρχική φάση της τελικής προσέγγισης είναι crab και μετά περνάει σε διαδικασία χέρι-πόδι. Μερικοί μάλιστα χρησιμοποιούν και διαφορική ισχύ για να ενισχύσουν τις ροπές που παράγουν τα πηδάλια. Είναι επίσης συνηθισμένη η προσγείωση με ενδιάμεση θέση στα flaps, καθώς αυξάνει η ταχύτητα τελικής και συνεπώς η δραστικότητα των πηδαλίων. Κάτι ακόμα για τα αεροσκάφη με winglets: Έχουν αυξημένη ευπάθεια σε πλάγιο άνεμο.
Συμπερασματικά η πρώτη μέθοδος είναι πιο δύσκολη αλλά επιτρέπει κάτω από προϋποθέσεις την υπέρβαση των ορίων πλαγιότητας, γι΄ αυτό και τη χρησιμοποίησε ο Κυβερνήτης του video.
Για το άλλο θέμα της ασφάλειας των αεροπλάνων τώρα. Φίλοι μου η τεχνολογία έχει κάνει θαύματα και το ξέρετε. Σίγουρα η χρήση υπολογιστών κάνει πολύπλοκα τα σημερινά αεροσκάφη και τις διαδικασίες που τα διέπουν, όμως ανάλογο είναι και το όφελος.
Για παράδειγμα πολλά δικινητήρια έχουν πιστοποίηση ETOPS για 200 λεπτά πτήση με 1 κινητήρα, που σημαίνει ότι έχουν πιστοποίηση για να περάσουν τον Ατλαντικό. Αυτό είναι το σημερινό επίπεδο αξιοπιστίας.
Το ίδιο ισχύει και στην τεχνολογία των υλικών. Όσο για αντοχή, μη το συζητάτε. Ο συντελεστής ασφαλείας κυμαίνεται από 25-50% σε μερικά μοντέλα και είναι επαρκής για αεροπλάνο. Σίγουρα τα αμορτισέρ του αυτοκινήτου σας έχουν συντελεστή ασφαλείας 12 αλλά ... δεν πετάνε. Διαφορετικά ένα B747 δε θα έσπαγε ποτέ (???) αλλά θα μετέφερε όσα και ένα Cessna.
Η πτήση καλώς ή κακώς είναι στατιστική. Τα σημερινά επιβατικά αεροπλάνα είναι το πλέον ασφαλές μέσο (στατιστικά). Από ψυχολογική άποψη δεν είναι, το καταλαβαίνω αυτό. Όμως η ψυχολογία στο θέμα της ασφάλειας είναι πρωτίστως θέμα του πληρώματος, που είναι και ο βασικότερος παράγοντας στα ατυχήματα, μαζί με όλο το φάσμα ανθρώπινης δραστηριότητας (μηχανικοί, ελεγκτές).
Γι' αυτό αλλά λαμβάνοντας υπόψη και το video η καλύτερη ευχή είναι: "Καλές Προσγειώσεις".
