Θέμα: Ferrari 641/2 F190 1/12 Tamiya

[Est.1976]

Χαιρετώ τα μέλη του Forum.

Μετά από μακρόχρονη απουσία από τα δρώμενα, αλλά όχι από τον ενεργό μοντελισμό (μια Yardley McLaren M23 και μια Porsche 935 στην 1/12, καθώς και ένα Renault 4L της Ebbro στην 1/24 οι ενδιάμεσες κατασκευές μου), αποφάσισα να καταπιαστώ με κάτι που ξεφεύγει σε δυσκολία από οτιδήποτε έχω καταπιαστεί μέχρι σήμερα.
Και αναφέρομαι σε αυτή τη κούκλα:



Ιστορικό

Πρωτάθλημα 1988 και η κυριαρχία των McLaren είναι απόλυτη. Η βρετανική ομάδα κερδίζει τους 15 από τους 16 αγώνες εκείνης της χρονιάς, χάνοντας μόνο το Ιταλικό GP από τη Ferrari του Berger. Ήταν λογικό όλες οι άλλες ομάδες να δεχθούν με χαρά τη δραστική αλλαγή κανονισμών για το 1989. Τέλος η υπερτροφοδότηση. Ατμοσφαιρικοί κινητήρες για το 1989 με όριο κυλινδρισμού τα 3,5 λίτρα.
Καταλαβαίνοντας νωρίς, μέσα στο 1988, το μάταιο των προσπαθειών της, η Ferrari ρίχνει όλο το βάρος του δυναμικού της στην επόμενη χρονιά και αυτό πολύ πριν λήξει το 1988. Αυτό δεν ήταν εύκολο αφού αρκετά πρόσωπα-κλειδιά έφυγαν από την ιταλική ομάδα στη διάρκεια του 1988. Ευτυχώς όμως προστέθηκε από τις αρχές του 1988 ο John Barnard, ο σχεδιαστής που εισήγαγε την ευρεία χρήση του ανθρακονήματος στην F1 κατά τη θητεία του στη McLaren. Ο μάγος των κινητήρων Jean-Jacques His φεύγοντας, αντικαταστάθηκε από τον Claudio Lombardi. Επρεπε να σχεδιάσει έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα.
Ο κυβισμός των 3,5 λίτρων έδωσε στην Ferrari την ιδανική ευκαιρία να επιστρέψει στην αρχιτεκτονική κινητήρων που κατείχε τόσο καλά: τους V12. Ο Lombardi δεν ακολούθησε τον εύκολο δρόμο και στο τέλος έφτιαξε έναν ελαφρύ κινητήρα 12 κυλίνδρων με περιεχόμενη γωνία 650, τέσσερις εκκεντροφόρους και πέντε βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οι τρεις εισαγωγής. Η εταιρεία ανακοίνωσε επίσημη ιπποδύναμη τους 600 bhp στις 12.500 στροφές.
Ο Barnard δεν ήταν σίγουρος ότι ο νέος κινητήρας των ιταλών θα ήταν αρκετά ισχυρός για να επικρατήσει των V10 των Renault και Honda. Για να αποκτήσει παραπάνω πλεονέκτημα στην  αποδοτικότερη μετάδοση της ιπποδύναμης στους κινητήριους τροχούς, σκέφτηκε, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα κιβώτιο επτά σχέσεων με αυτόματο συμπλέκτη. Paddles πίσω από το τιμόνι κινούσαν τους άξονες των σχέσεων και ο οδηγός έπρεπε μόνο να πατάει τον συμπλέκτη στην εκκίνηση. Το μεγαλοφυές σύστημα μείωνε δραστικά τους χρόνους αλλαγών.
Ολο το συγκρότημα κινητήρα-κιβωτίου ήταν βιδωμένο σε ένα μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα σε κυψελωτή αρχιτεκτονική. Το νέο μονοθέσιο εφοδιάστηκε με χαρακτηριστικό αεροδυναμικό πακέτο με στενή μύτη, side-pods σε όλο το μήκος του αμαξώματος με ψηλές και στενές εισαγωγές αέρα που ξεκινούσαν ακριβώς πίσω από τις μπροστινές αναρτήσεις. Η σημαντικά λιγότερη διαθέσιμη ιπποδύναμη σε σχέση με την "τούρμπο" περίοδο της F1 φαινότανε αμέσως από τις πιό "ντελικάτες" αεροτομές μπρος και πίσω. Φρέσκος αέρας τροφοδοτούσε τον κινητήρα από δυο αεραγωγούς πάνω από τον οδηγό.
Προς το τέλος του 1988 η Ferrari κατασκεύασε δυο πρωτότυπα με κωδική ονομασία "639 F1". Και τα δυο χρησιμοποιήθηκαν για δοκιμές μόνο. Στον πρώτο αγώνα του 1989 οι  Nigel Mansell και Gerhard Berger συμμετείχαν με την νέα 640 F1 ή F1-89. Αν και ελάχιστα δοκιμασμένο, το επαναστατικό μονοθέσιο είχε ένα ονειρεμένο ντεμπούτο με μια πρώτη νίκη του Mansell στον πρώτο του αγώνα με Ferrari στη Βραζιλία. Η 640 F1 παρέμεινε ανταγωνιστική καθ' όλη τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν αλλά δεν κατάφερε να μεταφράσει τον ρυθμό της σε βαθμολογία Πρωταθλήματος. O Mansell πήρε μια ακόμη νίκη στήν Ουγγαρία και ο Berger μία στην Πορτογαλία.
Ο Barnard έφυγε από την ομάδα στο τέλος του 1989 και αντικαταστάθηκε από τον Steve Nichols. Η μεγαλύτερη προσπάθεια κατά την προετοιμασία του Πρωταθλήματος του 1990 επικεντρώθηκε στο να γίνει αυτό το ταχύ μονοθέσιο πιό αξιόπιστο. Χωρίς αξιόλογες αλλαγές η
640 F1 βαφτίστηκε  641 F1. Η πιό αξιόλογη αλλαγή αφορούσε την υιοθέτηση μιάς πιό συμβατικής εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα η οποία είχε ήδη δικιμαστεί από τα μέσα του 1989. Η αλλαγή στο πιλοτήριο του μονοθεσίου, με την ενσωμάτωση του  Alain Prost στην ομάδα -Παγκόσμιου το 1989- δίπλα στον Mansell, έδωσε άλλον αέρα στους ιταλούς.
Αν και οι αλλαγές σε σχέση με την 640 F1 ήταν στην κυριολεξία επουσιώδεις, είχαν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Ο Prost παίρνει τη νίκη στον δεύτερο αγώνα της σεζόν (Βραζιλία) και λίγο μετά έχει τρείς νίκες στη σειρά (Μεξικό, Γαλλία, Βρετανία). Ο άμεσος αντίπαλός του είναι ο περσινός ομόσταυλός του ο  Ayrton Senna. Ο Βραζιλιάνος έχει καλύτερο ξεκίνημα στο Πρωτάθλημα και οδηγεί το Πρωτάθλημα, αλλά ο Prost είναι μια ανάσα πίσω του μετά τη νίκη του (5η) στην Ισπανία. Ο  Senna έβαλε τέλος στις ελπίδες των τιφόζι στη Suzuka με τα γνωστά γεγονότα για τα οποία έχουν αναλωθεί τόνοι μελάνης. Ο Mansell πρόσθεσε μια ακόμη νίκη στο ενεργητικό της Ferrari (Πορτογαλία) βοηθώντας την να καταλάβει τη 2η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.
Η 640 F1 και οι διάδοχοί της άφησαν ανεξίτηλο στίγμα στην εξέλιξη της F1 με το λανσάρισμα του "flappy-paddle" κιβωτίου ταχυτήτων που υιοθετήθηκε πολύ γρήγορα από όλον τον αγωνιστικό κόσμο και σύντομα από τα αυτοκίνητα παραγωγής.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας: Κωδ. Ονομασία Type 036. V12 650. Μπλοκ από χυτοσίδηρο. Κυλινδροκεφαλές ελαφρού κράματος, μπιέλες 112 mm, υδρόψυκτος
Δxδ & Κυλινδρισμός: 84 x 52.6  mm, 3.497,964 κ.εκ.
Συμπίεση: 12,5:1
Ιπποδύναμη: 680 bhp στις 12.750 στρ/λ.
Βαλβίδες: 5 ανά κύλινδρο (3 εισαγωγής), 2 ΕΕΚ ανά πλευρά, κίνηση με γρανάζια από την εμπρός πλευρά του κινητήρα
Τροοφοδοσία: Weber Marelli ψηφιακός ηλεκτρονικός, έμμεσος ψεκασμός με δυο μπεκ.
Ανάφλεξη: Μονό μπουζί, Magneti Marelli
Λίπανση: Ξηρό κάρτερ
Μετάδοση: Τρίδισκος συμπλέκτης ανθρακονήματος με μηχανικό ή αυτόματο έλεγχο. Κιβώτιο ταχυτήτων διαμήκες. 7 σχέσεις + όπισθεν, ημιαυτόματο με ηλεκτρονική διαχείριση, σχέσεις ανάλογα με τον αγώνα.
Σασί: Μονοκόκ από ανθρακονήματα και Kevlar, κυψελωτό
Ανάρτηση: Εμπρός διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης που ενεργοποιούν ράβδους στρέψης, αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
                   Πίσω διπλά ψαλίδια, ράβδοι πίεσης, ελατήρια γύρω από τηλεσκοπικα αμορτισέρ, ράβδος αντιβίθυσης
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Αεριζόμενοι δίσκοι άνθρακα Brembo, μιας σιαγόνας 8 κυλίνδρων παντού
Μ x π x Υ: 4.460 x 2.130 x 1.000 mm
Μεταξόνιο: 2.855 mm
Μετατρόχια: 1.800 mm εμπρός / 1.675 mm πίσω
Βάρος: 503 κιλά (με νερό και λάδι)
Ελαστικά: Εμπρός 25.0-10.0-13" Goodyear
                  Πίσω 26.0-15.0-13" Goodyear
Ζάντες: Speedline μονοκόματες, Εμπρός 11.75 x 13". Πίσω 16.00 x 13"
Καύσιμο: Σύνολο 220 λίτρα, 1 κεντρική δεξαμενή, 2 πλαϊνές
Αμάξωμα: Συνθετικό υλικό

[Est.1976]

Το κιτ

Είναι το γνωστό της Tamiya στην 1/12 με κωδικό 12030:



Επιτρέπει την κατασκευή δυο καπακιών για το αμάξωμα:



...ένα κανονικό και ένα διαφανές για τα ...σπλάχνα του μονοθεσίου.

Περιεχόμενα του κιτ:



Οδηγίες:





 
Το κιτ σου δίνει την επιλογή της κατασκευής του μονοθεσίου του Prost ή του Mansell. Από τις χαλκομανίες λείπει το logo της Marlboro που υπήρχε κάτω από το όνομα κάθε οδηγού. Μικρό το κακό εαν διαλέξει κανείς να κάνει το μονοθέσιο που έτρεξε στο Βρετανικό ή το Γερμανικο GP.

[Est.1976]

Βελτιωτικά - Υλικά

Το ιδανικό θα ήταν να έχει κανείς πρόσβαση στο σετ βελτίωσης της Perfect Parts. Είναι όμως καρά σπάνιο και όταν βρεθεί (ο Βέλγος π.χ.) η τιμή του είναι απαγορευτική (μα τελείως όμως!). Προσγειώθηκε στον πάγκο μου το σετ της Thunder Valley:



τίμιο και σε λογική τιμή, που περιέχει δυο καρτέλες με ΡΕ:



12 αλουμινένιες χοάνες και τη βάση τους από ρητίνη:



και σωλήνες συρίκνωσης για τα κουτιά ηλεκτρονικών, αλουμινένιοι για το κύκλωμα ψύξης νερού και λαδιού και ημιδιαφανείς για τα φρένα κλπ.:



Και οι οδηγίες του:



Στην πορεία των εργασιών θα έρθουν τα μεταλλικά ημιαξόνια, τα κεντρικά μπουλόνια των τροχών και διάφορες άλλες μικρολεπτομέρειες.

Από Acu-Stion ήρθε το σετ των ΡΕ:



Από τα logo της Ferrari για τα καπάκια των εκκεντροφόρων μέχρι ...και τα αντίβαρα της ζυγοστάθμισης των τροχών και βέβαια τα ψυγεία.

Τα απαραίτητα carbon fiber και carbon:



Και διάφορα ...ψιλικά:



τα templates της GOODYEAR δυσεύρετα. Η Braided Line της Tamiya για δοκιμή και οι συνδέσεις των ηλεκτρονικών της Top Studio.

Είχα πολύ καλές κριτικές για τη σειρά True Metal της ΑΚ Interactive από μέλος άλλου Forum:



Το ζουμί της SM είναι δωρεάν με την αγορά των φύλλων χαλκομανιών. Θα μάθω την αποτελεσματικότητά του πολύ σύντομα σε test.

Φωτογραφίες αναφοράς βεβαίως από εδώ:



Must γιά μιά τέτοια δουλειά.

[nino1969]

Θέμα για τρελό χάζεμα. Και λόγω της Ιταλίδας καλλονής αλλά περισσότερο λόγω της περιποίησης που της επιφυλάσσεις κύριε Σταύρε μας. Καλή συνέχεια και παρακολουθούμε όλο ενδιαφέρον. 

ΥΓ Μουστάκιας ή κύριος καθηγητής ο οδηγός; (ελπίζω σε μουστάκια  )

[Est.1976]

Θέμα για τρελό χάζεμα. Και λόγω της Ιταλίδας καλλονής αλλά περισσότερο λόγω της περιποίησης που της επιφυλάσσεις κύριε Σταύρε μας. Καλή συνέχεια και παρακολουθούμε όλο ενδιαφέρον. 

ΥΓ Μουστάκιας ή κύριος καθηγητής ο οδηγός; (ελπίζω σε μουστάκια  )

Όντως θέμα για χάζεμα αλλά και κάτι περίπλοκα σημεία (ανάρτηση) που δοκιμάζουν νεύρα.
Κύριε Νίκο μας, ο κύριος στα δεξιά είναι η επιλογή μου χωρίς συζήτηση.

[KonstantinF]

Και εκ δεξιών, και εξ ευωνύμων οι ευχές για καλή επιτυχία στο δύσκολο εγχείρημα!!!

[Est.1976]

Και εκ δεξιών, και εξ ευωνύμων οι ευχές για καλή επιτυχία στο δύσκολο εγχείρημα!!!

Όχι. Μόνο ο δεξιά που δεν ήταν και υπολογιστής αλλά άνθρωπος με ΤΟ τσαγανό.

[Est.1976]

Ξεκίνημα με τον βασικό κορμό του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων. Η Tamiya τα δίνει σε ενιαίο σύνολο, πράγμα αρκετά βολικό:



Ασταρώθηκε και βάφτηκε με μίγμα σε αναλογία Χ18:6 + Χ10:1. Οι έξοδοι του διαφορικού περάστηκαν με True Metal Silver και προστέθηκαν οι φλάτζες των χταποδιών, οι πατούρες των ημιαξονίων καθώς και διάφορες ροδέλες όπου έπρεπε από το σετ της TVF1.



Το εμπρός και πίσω μέρος του κινητήρα βάφτηκε με το ίδιο μίγμα όπως και ο κινητήρας, οι δε  πλάτες και ο σωλήνας με TS30. Οι λεπτομέρειες στις βίδες με Siver της Model Master:

 

Σειρά είχαν ο εναλλάκτης που απέκτησε καλωδίωση και βάφτηκε με Aluminium της Humbrol. Η αντλία λαδιού με ίδιο χρώμα και οι ιμάντες κίνησης αντλίας και εναλλάκτη που είναι από μόνοι τους  μια δοκιμασία υπομονής ως προς τα διαδοχικά μασκαρίσματα (ο ιμάντας βάφτηκε με TS82).



Προστέθηκαν οι δυο γέφυρες της ανάρτησης βαμένες με Satin Black της Humbrol, οι μεταλλικές αναμονές αγκίστρωσης και η τροφοδοσία καυσίμου τύπου common rail στο κέντρο του V:



Στη συνέχεια συναρμολογήθηκε το καπάκι της χελώνας του κιβωτίου και βάφτηκε όπως ο κορμός του κινητήρα:



Όλες οι πλαστικές βίδες από το καλούπι της του κιτ κόπηκαν και ανοίχτηκαν αναμονές για Allen βίδες με ροδέλλα:



...συν οι μεταλλικές αγκιστρώσεις της ανάρτησης:



...και το σύστημα ηλεκτροβαλβίδων των paddles που τρυπήθηκε, καλωδιώθηκε, απέκτησε σήμανση της κάθε σχέσης του κιβωτίου και σωλήνα συρρίκνωσης ανά τέσσερα καλώδια:



Επίσης τοποθετήθηκε το ψυγείο του κιβωτίου που βάφτηκε με Satin Black της Humbol και περάστηκαν οι γρίλιες του ελαφρά με Aluminium της Tamiya. Οι σωλήνες της κυκλοφορίας του ψυγείου είναι Medium Vinyl Tube και όχι Braided Line όπως έχω δει σε άλλες δουλειές σε άλλα Fora, σύμφωνα με τις φωτό αναφοράς που έχω.







Αυτά τα ολίγα προς το παρόν. Ετοιμάζεται η πίσω ανάρτηση που απαιτεί είδικό χειρισμό λόγω μεταλλικών μερών.

Σταύρος

[nino1969]

Κι όπου να΄ναι θα σκάσει μύτη ο γερο-Enzo για επιθεώρηση!!! Πολύ ωραία δουλειά Σταύρο. 

[jim40]

    Απίθανη δουλειά

[ramfighter]

Το μεράκι δεν κρύβεται..Ωραία δουλειά Σταύρο 

[Est.1976]

Κι όπου να΄ναι θα σκάσει μύτη ο γερο-Enzo για επιθεώρηση!!! Πολύ ωραία δουλειά Σταύρο. 

Σίγουρα το ενέκρινε από εκεί ψηλά που βρισκόταν. Δεν ξέρω μόνο πως αντέδρασε όταν είδε τα παιδιά από το νησί να βάζουν χέρι σε κόκκινο μονοθέσιο
Ευχαριστώ Νίκο.

[Est.1976]

  Απίθανη δουλειά

Είναι νωρίς ακόμα. Πολύ νωρίς θα έλεγα. Thnx.

[Est.1976]

Το μεράκι δεν κρύβεται..Ωραία δουλειά Σταύρο 

Κράτα όρεξη Γιάννο. Στην αρχή είμαι ακόμα.

[Est.1976]

Συνέχεια εργασιών.
Σειρά είχαν οι αναρτήσεις και συγκεκριμένα τα ψαλίδια και οι ράβδοι των push rod, αμορτισέρ και η συνδεσμολογία τους.
Τα ψαλίδια κ.λπ. είναι μεταλλικά και χρειάστηκε να αγοραστεί πριόνι λεπτό για μέταλλα με πυκνά δόντια για να κοπούν τα περιττα κομμάτια του καλουπιού που υπήρχε πάνω στο καθένα. Με πολλή προσοχή λιμαρίστηκαν κατόπιν με μεταλλική λίμα κατ΄αρχάς, χάρτινη κατόπιν και το σύνολο ομογενοποιήθηκε με τα σφουγγαράκια της 3Μ.
Και προέκυψαν αυτά:



Τα αμορτισέρ με τα ελατήριά τους ήταν έυκολα στη συναρμολόγηση (με βίδα επιτέλους!), αλλά στο βάψιμό τους χρειάστηκε να μασκαριστούν 4 φορές (1 το πορτοκάλι, 1 το semi gloss black, 1 το silver και 1 οι άκρες τους που βάφτηκαν με μίξη Χ12 + Χ11 3:1).



Τα υπόλοιπα κομμάτια της ανάρτησης μαζί με τα δοχεία αερίου των αμορτισέρ:



Στα δισκόφρενα έπεσε δουλειά αφού οι σιαγώνες τρυπήθηκαν στη κάτω πλευρά τους και τοποθετήθηκε χάλκινο σύρμα που αναπαριστά την επικοινωνία των υγρών φρένων μεταξύ αριστερών και δεξιών πιστονιών. Τρυπήθηκε το εσωτερικό μάγουλο και κολήθηκε hose joint για το σωληνάκι των υγρών και όλη η σιαγώνα βάφτηκε με την αναλογία  Χ12 + Χ11 3:1. Οι κορυφές της περάστηκαν silver με πινέλλο, αναπαριστώντας τις βαλβίδες εξαέρωσης.
Οι δίσκοι τρυπήθηκαν περιφερειακά του μουαγιέ για αναπαράσταση του αερισμού της πλήμνης, βάφτηκε το κέντρο τους όπως οι σιαγώνες και οι βίδες με silver. Η επιφάνεια των δίσκων όπως και τα τακάκια βάφτηκαν με TS4. Το κενό ανάμεσα στις δύο πλάκες, αφού περάστηκε με Brick Red της Molak, τρίφτηκε για να σπάσει η κοκκινίλα.



Οι πλήμνες περάστηκαν με Flat Black της Humbrol και μόλις στέγνωσαν τρίφτηκαν ελαφρά με πανί για να φύγει η αγριάδα του ματ.



Συναρμολόγηση:



Στούς αεραγωγούς κολλήθηκαν τα δυο μισά τους, στοκαρίστηκαν τα σημεία κόλλησης και ασταρώθηκαν. Περάστηκαν με τυχαίο Gloss Black και επενδύθηκαν με χαλκομανία carbon fibre 1/24 της Scale Motorsport. Φανταστική ποιότητα, αντοχή και με το υγρό της ίδιας εταιρείας σφραγίζεις μιά κι΄ έξω.



Υπάρχει μικρό κομμάτι αμαξώματος δεξιά και αριστερά που στερεώνεται σε 3 προεκτάσεις που ξεκινούν από το κιβώτιο. Εσωτερικά έχουν θερμική ασπίδα (είναι κολλητά στην εξάτμιση) και εξωτερικά το χρώμα  του αμαξώματος TS8 Italian Red. Κολλήθηκαν και από ένα Dzus Fastener σε κάθε πλευρά.



Συναρμολόγηση:



Το δοχείο απορροής λαδιού απέκτησε οξυγονοκόλληση και δύο hose joints ξεχασμένα από τον Ιάπωνα. Ως επίσης τον χοντρό σωλήνα αναπνοής που καταλήγει στην άκρη του κιβωτίου ταχυτήτων.









Αυτά προς το παρόν. Επόμενο στάδιο το ...γλέντι του κυρίως κινητήρα με τα 24 μπεκ ψεκασμού και τις 12 πεταλούδες. Αλλά όπως ξέρουν ορισμένοι οι κινητήρες είναι η τρέλλα μου.

Σταύρος