Καλησπέρα φίλοι μου! Ξεκινάμε κι αυτή την κατασκευή με μια μικρή εισαγωγή:
Το αυτοκίνητοΗ Mercedes-Benz W196R, που σχεδιάστηκε για τη σεζόν του 1954, πληρούσε όλες τις απαιτήσεις της νέας φόρμουλας Grand Prix CSI (Commission Sportive Internationale): κυβισμός 750 κυβικά εκατοστά με υπερσυμπιεστή ή 2500 κυβικά εκατοστά ατμοσφαιρικός, ελεύθερη σύνθεση καυσίμου, συνολική διαδρομή αγώνα 300 χιλιόμετρα, με τουλάχιστον τρεις ώρες διάρκεια.
Πρώτα ολοκληρώθηκε η αεροδυναμική εκδοχή (streamlined) γιατί ο εναρκτήριος αγώνας στη γαλλική Ρεμς επέτρεπε πολύ υψηλές ταχύτητες.
Στη συνέχεια παρουσιάστηκε η εκδοχή με ακάλυπτους τροχούς. Η διεύθυνση του πρότζεκτ είχε ανατεθεί στον Fritz Nallinger. Ο Rudolf Uhlenhaut, τεχνικός διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος από την 1η Σεπτεμβρίου 1936, και μετά τον πόλεμο επίσης επικεφαλής του τμήματος δοκιμών επιβατικών αυτοκινήτων, είχε σημαντική επιρροή στην εξέλιξη. Και παρόλο που στην περίπτωση του W 196 R το σύνολο είναι για άλλη μια φορά πολύ μεγαλύτερο από το άθροισμα των μερών του, κάθε στοιχείο είναι αξιοπρόσεκτο και επωφελείται από την καλύτερη τεχνολογία της εποχής - ακόμα κι αν περιστασιακά μπορούν να βρεθούν προηγούμενα στα βάθη του παρελθόντος.
Το ασημί αριστούργημα, που κατασκευάστηκε σε δεκατέσσερα αντίτυπα, συμπεριλαμβανομένου ενός πρωτοτύπου, θα αφήσει τον ανταγωνισμό άναυδο τα επόμενα δύο χρόνια. Ο αρχικός αεροδυναμικός σχεδιασμός ήταν πρακτικός και όμορφος ταυτόχρονα, αλλά από το Ευρωπαϊκό Grand Prix στο Nürburgring στις αρχές Αυγούστου 1954 και μετά, η εκδοχή με ακάλυπτους τροχούς (μονοθέσιο) έγινε το βασικό μοντέλο. Το σωληνωτό πλαίσιο είναι ελαφρύ και σταθερό, η ανάρτηση με αντιστρεπτική ράβδο και ο νέος άξονας περιστροφής μονής άρθρωσης στο πίσω μέρος, καθώς και τα τεράστια στροβιλόψυκτα duplex φρένα με ταμπούρα, αρχικά τοποθετημένα στη μέση στο εσωτερικό, είναι παρά την αντισυμβατικότητά τους εξαιρετικά.
Ο εν σειρά διπλός τετρακύλινδρος κινητήρας με άμεσο ψεκασμό και δεσμοδρομικά ελεγχόμενες βαλβίδες (1954: 256 hp/188 kW στις 8260 rpm, 1955: 290 hp/213 kW στις 8500 rpm) τοποθετείται στο πλαίσιο υπό γωνία 53 μοιρών δεξιά για να χαμηλώσει το κέντρο βάρους και να μειωθεί η μετωπική διατομή. Σ’ αυτά προστίθεται η σχολαστική προετοιμασία και υλοποίηση του στόχου Grand Prix υπό την σημαία του αστέρα της Στουτγάρδης, που αφενός θυμίζει την ένδοξη δεκαετία του 1930 και ταυτόχρονα προαναγγέλλει τη σύγχρονη εποχή της Formula 1.
Και κάτι ακόμα: Για να εξασφαλίσει ότι το καλύτερο όχημα θα το οδηγούσε και ο καλύτερος οδηγός, ο διευθυντής αγώνων Alfred Neubauer προσέλαβε τον αρχικά απρόθυμο κορυφαίο οδηγό Juan Manuel Fangio, καθώς και τον πολλά υποσχόμενο Stirling Moss το 1955 - ένα σχεδόν ασυναγώνιστο δίδυμο.
Το παλμαρέ του W 196 R: εννέα νίκες και ταχύτεροι γύροι καθώς και οκτώ pole positions στα δώδεκα Grand Prix στα οποία συμμετείχε, καθώς και οι δύο τίτλοι οδηγών το 1954 και το 1955 για τον Fangio. Πολύ καλύτερα δεν γίνεται…
Το κιτ της ΙΧΟΤο κιτ της ΙΧΟ που διατέθηκε αρχικά σε τεύχη από την Αργεντίνικη Salvat, συμπτύχθηκε πέρσι σε πλήρες κιτ. Το κιτ της ΙΧΟ περιέχει την εκδοχή με το νούμερο 8 που οδήγησε ο Fangio, ενώ υπάρχει και η εκδοχή με το νούμερο 12 του Moss που διατίθεται από την Agora.
Ωστόσο, τόσο το πακετάρισμα των κομματιών όσο και οι οδηγίες ακολουθούν την σειρά εμφάνισης των τευχών στα περίπτερα που δεν είναι και η πιο λογική για συναρμολόγηση, αλλά σκοπεύει στην διατήρηση του ενδιαφέροντος των αγοραστών με την παροχή κάθε τόσο ξεκάρφωτων αλλά πιο εντυπωσιακών κομματιών. Για την κατασκευή εδώ θα προσπαθήσω να βάλω τη σειρά συναρμολόγησης σε κάποια τάξη, ακολουθώντας τη συνήθη αλληλουχία: κινητήρας – πλαίσιο – ανάρτηση – αμάξωμα.
Τα κομμάτια (κάπου 450) έρχονται όλα προβαμμένα, αλλά αυτό είναι δώρον άδωρον, μιας και το βάψιμο των κομματιών έχει γίνει πάνω από τις εμφανείς έως εμφανέστατες mold lines και από τα πρόχειρα ή καθόλου λειασμένα σημεία σύνδεσης με τα sprues. Επομένως, χρειάζεται παντού τρίψιμο και ξαναβάψιμο, απομακρύνοντας σημαντικά το μοντέλο από την κατηγορία «απλά συναρμολογούμενο». Τα ανωτέρω δεν ισχύουν – ευτυχώς – για το αμάξωμα που είναι πολύ καλά φινιρισμένο.
Η συναρμογή είναι επίσης ένα ασθενές σημείο, καθώς έχει υπολογιστεί βάσει του σχεδιασμού CAD με τα κομμάτια άβαφτα. Άρα χρειάζονται κάμποσα dry fits πριν εξαλειφθούν χάσματα στις επαφές, ακόμα και μικρών κομματιών. Για παράδειγμα, όλοι οι πίροι ευθυγράμμισης χρειάζονται ξύσιμο της μπογιάς πριν χωρέσουν στις αντίστοιχες τρύπες… Τέλος καθώς η συναρμολόγηση των μεταλλικών κομματιών γίνεται με βίδες Phillips που υποτίθεται ότι κόβουν σπείρωμα στο white metal κατά το βίδωμα, προτίμησα για αποφυγή «ατυχημάτων» τη χρήση κολαούζου στις διαμέτρους Μ1.5, Μ1.7 και Μ2.
Η κατασκευήΤην εβδομάδα που πέρασε ασχολήθηκα με τα στάδια 1.3 (πρώτο μισό) έως 1.09 των οδηγιών που αφορούν στο σώμα του κινητήρα, κυλίνδρους, αντλία βενζίνης και διανομείς:
Αυτά για σήμερα και συγγνώμη για την ανάρτηση-σεντόνι! Να έχετε όλοι ένα καλό Σαββατοκύριακο!