Θέμα: The Roaring Mercedes’ 50s – ΙΙ 300 SL

[KonstantinF]

Καλημέρα φίλοι μου! Δεύτερη στη σειρά των βρυχώμενων Mercedes της 10ετίας του ’50 έρχεται η 300 SL.



Αντί άλλης εισαγωγής παραθέτω μεταφρασμένο και σχεδόν αυτούσιο άρθρο του Thomas Philips από το 2010:

«Η αιώνια νιότη είναι ένα θαύμα που χαρίζεται μόνο σε έναν μικρό αριθμό αυτοκινήτων και η Mercedes-Benz 300 SL coupé είναι ένα από τα αυτοκίνητα αυτής της κλειστής λέσχης. Με το χαμηλό, κομψό αμάξωμά της, η 300 SL δεν είχε χάσει τίποτα από τη φρεσκάδα της ακόμη και όταν η χιλιετία πλησίαζε στο τέλος της και ψηφίστηκε «Σπορ αυτοκίνητο του αιώνα» το 1999.

Η ιστορία της 300 SL είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη ζωή ενός σημαντικού θαυμαστή. Ο Αμερικανός εισαγωγέας Maximilian E. Hoffman ήταν αυτός που παρότρυνε τη Mercedes-Benz να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο δρόμου στην εικόνα του αγωνιστικού κουπέ της, και η έναρξη της παραγωγής το 1954 του χάρισε το επιστέγασμα των προσπαθειών του.

   

Οι γραμμές συναρμολόγησης μπορεί να αποχαιρέτησαν το 1957 την τελευταία από τις μόλις 1.400 μονάδες του κουπέ 300 SL που κατασκευάστηκαν ποτέ, αλλά το πνεύμα αυτού του εξαιρετικού αυτοκινήτου σίγουρα συνεχίζει να ζει.

Η Mercedes-Benz 300 SL σχεδιάστηκε αρχικά ως ένα αγωνιστικό σπορ αυτοκίνητο (W 194). Το 1952, το κουπέ σημείωσε ένα εντυπωσιακό ρεκόρ επιτυχιών στους μεγάλους αγώνες της χρονιάς. Στο Grand Prix της Βέρνης η 300 SL σάρωσε καθαρά τις θέσεις του βάθρου, μια εκπληκτική απόδοση που επιβεβαιώθηκε από έναν τερματισμό στις δύο πρώτες θέσεις μπρος σε ένα συγκλονισμένο κοινό στις 24 ώρες του Le Mans. Στο Nürburgring κερδήθηκε άλλο ένα-δύο-τρία, και το νέο αγωνιστικό σπορ αυτοκίνητο της Mercedes κέρδισε επίσης την Carrera Panamericana στο Μεξικό. Όλα συνέβαλαν σε μια μεγαλειώδη επιστροφή στον μηχανοκίνητο αθλητισμό για τη Mercedes-Benz, συνεχίζοντας από εκεί που είχε σταματήσει η μάρκα κατά τη διάρκεια μιας εξαιρετικά επιτυχημένης περιόδου πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

   

Αν και αρχικά δεν υπήρχαν σχέδια για να μπει η 300 SL σε σειρά παραγωγής, τα λόγια του Maximilian ("Maxi") Hoffman ηχούσαν ακόμα στ’ αυτιά του Διοικητικού Συμβουλίου της Daimler-Benz. Ο επίσημος εισαγωγέας αυτοκινήτων Mercedes-Benz στις ΗΠΑ έκανε ακούραστη εκστρατεία για να μπορεί να προσφέρει ένα σπορ αυτοκίνητο στους καλούς πελάτες του και το αγωνιστικό 300 SL ταίριαζε τέλεια. Μετά από μακροχρόνιες συζητήσεις, δόθηκε το πράσινο φως για τη σειρά παραγωγής της πολιτικής εκδοχής 300 SL (W 198), καθώς και ενός μικρότερου, ανοιχτού σπορ αυτοκινήτου, της 190 SL (W 121).

Τα δύο μοντέλα γιόρτασαν την πρεμιέρα τους λιγότερο από έξι μήνες αφότου το Διοικητικό Συμβούλιο ενέκρινε το έργο. Αφορμή ήταν η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου που λάμβανε χώρα στη Νέα Υόρκη από τις 6 έως τις 14 Φεβρουαρίου 1954 και ήταν τότε η πιο σημαντική έκθεση αυτοκινήτου της Αμερικής. Οι μηχανικοί ανταποκρίθηκαν στην πρόκληση του αγώνα ενάντια στον χρόνο και τα δύο αυτοκίνητα ήταν έτοιμα να δεχθούν την αναγνώριση των θαυμαστών. Η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε στο Sindelfingen τον Αύγουστο του 1954 και η τιμή καθορίστηκε στα 29.000 μάρκα – ένα τεράστιο ποσό εκείνη την εποχή, ειδικά σε σύγκριση με το νέο μοντέλο, την Mercedes-Benz 170 Vb, που πουλιόνταν 7.900 μάρκα.

   

Το αμάξωμα
Το αμάξωμα της 300 SL σχεδιάστηκε με πρωταρχικό στόχο τη μείωση στο ελάχιστο της αεροδυναμικής αντίστασης. Το αποτέλεσμα ήταν μια βελτιωμένη φόρμα με λίγα στολίδια, ένα αυτοκίνητο που ακολουθούσε πιστά τις προδιαγραφές του και το οποίο έχει διατηρήσει τη φρεσκάδα και τη γοητεία του μέχρι σήμερα. Με υπέροχες αναλογίες και άκρως δυναμική, ήταν σαν η 300 SL να είχε βγει από ένα ενιαίο καλούπι.

Το νέο σπορ αυτοκίνητο μαγνήτιζε πραγματικά τα πλήθη, σε μεγάλο βαθμό χάρη στις υπέροχα χαρισματικές πόρτες του. Αντί να χρησιμεύουν απλώς ως στιλιστικό τέχνασμα, αντιπροσώπευαν το κεντρικό στοιχείο της σχεδίασης 300 SL, το απόλυτο παράδειγμα αναγκαιότητας ως μητέρας της εφεύρεσης. Το αλουμινένιο αμάξωμα κάλυπτε ένα σωληνωτό πλαίσιο, το οποίο – για λόγους σταθερότητας – υψώνονταν πολύ περισσότερο από το συνηθισμένο στα πλαϊνά του οχήματος, καθιστώντας αδύνατη την τοποθέτηση συμβατικών θυρών. Η απάντηση των μηχανικών ήταν να επινοήσουν ένα σύστημα που ανοίγει προς τα πάνω.

   

Η κομψότητα της πλάγιας όψης του αυτοκινήτου παρέμενε άθικτη από ένα χερούλι πόρτας, με μια διακριτική μπάρα που αποσύνδεε την κλειδαριά. Στη συνέχεια η πόρτα άνοιγε προς τα πάνω με τη βοήθεια ενός τηλεσκοπικού ελατηρίου.

Το σωληνωτό πλαίσιο της 300 SL, σχεδιασμένο από τον Rudolf Uhlenhaut, μείωσε το βάρος στο ελάχιστο, παρέχοντας μέγιστη αντοχή. Μια σειρά από εξαιρετικά λεπτούς σωλήνες συγκολλήθηκαν μεταξύ τους σε τρίγωνα για να δημιουργήσουν ένα πλαίσιο που είχε εντυπωσιακή στρεπτική ακαμψία και αντιμετώπιζε μόνο δυνάμεις συμπίεσης και ελκυσμού. Στην στάνταρ SL, το πλαίσιο ζύγιζε μόνο 82 κιλά, ενώ το πλήρες αυτοκίνητο σε κατάσταση ετοιμότητας και συμπεριλαμβανομένων της ρεζέρβας, των εργαλείων και του καυσίμου ζύγιζε 1.295 κιλά.



Το σώμα της 300 SL είχε κατασκευαστεί σε μεγάλο βαθμό από χαλύβδινη λαμαρίνα υψηλής ποιότητας, αν και χρησιμοποιήθηκε αλουμίνιο για το καπό του κινητήρα, το καπό του πορτμπαγκάζ και τα πάνελ για τα μαρσπιέ και τις πόρτες. Για μια σχετικά μικρή επιπλέον επιβάρυνση, οι πελάτες μπορούσαν να επιλέξουν να έχουν ολόκληρο το αμάξωμα από ελαφρύ κράμα, το οποίο μείωνε κατά 80 κιλά το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου. Ωστόσο, μόνο 29 πελάτες SL χρησιμοποίησαν αυτή την επιλογή και σήμερα τα αυτοκίνητά τους είναι ιδιαίτερα σπάνια και περιζήτητα.

Η τεχνολογία
Η τεχνική σύνθεση του 300 SL πήρε πολλά από το σεντάν Mercedes-Benz 300 (W 186 II) του 1952, το όχημα επιλογής πολλών πολιτικών και βιομηχάνων, γνωστό και ως «Adenauer Mercedes».



Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας υπέστη μια σειρά από τροποποιήσεις, μία από τις οποίες ήταν η αντικατάσταση του καρμπυρατέρ από ένα σύστημα μηχανικού ψεκασμού - μια τεχνική πρόοδος που ήταν χρόνια μπροστά από την εποχή της. Αυτή η νέα τεχνολογία αύξησε την ισχύ στα 158 kW (215 hp) και τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου μέχρι τα 260 km/h, ανάλογα με τη σχέση του διαφορικού.

Οι πελάτες μπορούσαν να παραγγείλουν την SL τους με επιλογή πέντε διαφορετικών σχέσεων. Η τυπική εκδοχή 1:3,64 δημιουργήθηκε κυρίως για να προσφέρει γρήγορη επιτάχυνση και ικανή να φτάσει τα 235 km/h. Οι σχέσεις 1:3,89 και 1:4,11 ήταν καλές για ακόμη πιο γρήγορη επιτάχυνση, ενώ η επιλογή 1:3,42 πρόσφερε υψηλότερη τελική ταχύτητα. Αυτός ο αριθμός αυξήθηκε ακόμη περισσότερο – στα 260 km/h – όταν η σχέση ορίστηκε στο 1:3,25. Ωστόσο, αυτό «οδήγησε σε πολύ μειωμένη επιτάχυνση, καθιστώντας το αυτοκίνητο λιγότερο ευχάριστο στην οδήγηση στο κέντρο της πόλης», όπως τόνιζαν οι πληροφορίες πωλήσεων. Η 300 SL έπιανε τα 100 km/h σε μόλις 10 δευτερόλεπτα, με τους δοκιμαστές αυτοκινήτων να μετρούν την κατανάλωση καυσίμου κατά μέσο όρο 15 λίτρα ανά 100 km. Μια δεξαμενή καυσίμου 100 λίτρων ήταν τοποθετημένη στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και μπορούσε να μεγεθυνθεί στα 130 λίτρα με επιπλέον χρέωση.

   

Ο κινητήρας χρειάστηκε να γείρει 45 μοίρες προς τα αριστερά για να στριμωχτεί κάτω από το καπό ενός εξαιρετικά χαμηλού αυτοκινήτου, μειώνοντας έτσι τον χώρο για τα πόδια του συνοδηγού. Το κέντρο βάρους της SL βρισκόταν σχεδόν ακριβώς στη μέση του αυτοκινήτου, θέτοντας τις τέλειες βάσεις για γρήγορες και ακριβείς στροφές. Το σασί ήταν βασικά το ίδιο με αυτό του σεντάν 300a, αλλά με πιο σπορ ρύθμιση και τα φρένα ταμπούρων προσαρμόστηκαν στις αυξημένες επιδόσεις του μυώδους σπορ. Μόνο αργότερα, στην εκδοχή roadster του 1961, αντικαταστάθηκαν από δισκόφρενα παντού.

Το εσωτερικό
Το εσωτερικό της 300 SL ήταν περισσότερο στιβαρό παρά θεαματικό. Η τυπική υφασμάτινη ταπετσαρία καθισμάτων ήταν διαθέσιμη σε μια επιλογή από τρία καρό μοτίβα, αλλά οι περισσότεροι πελάτες επέλεξαν αντ' αυτού δέρμα. Η στάνταρ βαφή του αμαξώματος ήταν σε ασημί μεταλλικό, αν και το κόκκινο, το σκούρο μπλε και το μαύρο αποδείχθηκαν επίσης δημοφιλή.

   

Η έλλειψη χώρου δυσκόλευε την είσοδο στην 300 SL – αλλά αυτό ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο. Ευτυχώς, το τιμόνι μπορούσε να σπάσει προς τα κάτω, επιτρέποντας στον οδηγό να στρίψει τα πόδια του προς την κατεύθυνση των πεντάλ.



Έτσι όμως και καθόταν, ο οδηγός απολάμβανε έναν εντυπωσιακά εκλεπτυσμένο εργονομικό σχεδιασμό του κόκπιτ. Το τιμόνι ήταν ακριβώς στη σωστή απόσταση για τα χέρια, και τα πόδια του οδηγού κινούνταν διαισθητικά πάνω στα πεντάλ: η 300 SL ήταν σε μεγάλο βαθμό ένα αυτοκίνητο για οδηγούς. Επιπλέον, ο πίνακας οργάνων ήταν εξαιρετικά τακτοποιημένος και ευδιάκριτος, με το στροφόμετρο και το ταχύμετρο στο κέντρο του οπτικού πεδίου του οδηγού, όπως θα περίμενε κανείς.

Η οδήγηση
Στο δρόμο, γρήγορα καταλάβαινε κανείς γιατί το 300 SL είχε βαφτιστεί με αυτά τα συγκεκριμένα γράμματα – το αυτοκίνητο ήταν σίγουρα σπορ και ελαφρύ (Sport-Leicht). Με κινητήρα 215 ίππων και συνολικό βάρος μόνο περίπου 1.300 κιλών, η επιτάχυνση ήταν εντυπωσιακή – ειδικά με τη σωστή επιλογή σχέσης στον πίσω άξονα. Η εξαιρετική ροπή εξασφάλιζε καλή δύναμη έλξης σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Η διεύθυνση ήταν άμεση και η ανάρτηση φρόντιζε ώστε το αυτοκίνητο να αγκαλιάζει όμορφα τον δρόμο. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η 300 SL ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο της καλύτερης ράτσας. Παρ’ όλα αυτά ήταν πολύ πρακτικό, όπως πολλοί ιδιοκτήτες μπόρεσαν να εκτιμήσουν. Για αυτούς, αυτό ήταν ένα αυτοκίνητο τουρισμού υψηλής ταχύτητας που πρόσφερε ακριβή χαρακτηριστικά οδήγησης, αλλά απέφευγε την αδικαιολόγητη κούραση του οδηγού. Το πορτμπαγκάζ ήταν αρκετά μεγάλο, και συμπληρώνονταν από επιπλέον χώρο για αποσκευές πίσω από τα καθίσματα. Εκτός αυτού, οι πελάτες μπορούσαν να παραγγείλουν έξτρα ένα σετ αποσκευών ειδικά σχεδιασμένο για να αξιοποιεί στο έπακρο τον διαθέσιμο χώρο.



Ο Maxi Hoffman διατηρεί την πίεση
Τα πρώτα κομμάτια της 300 SL πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 1954, ενώ ο Maxi Hoffman έλαβε το πρώτο του αυτοκίνητο για πελάτη τον Μάρτιο του 1955. Συνολικά 1.400 Gullwings βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, η μερίδα του λέοντος - περίπου 1.100 κομμάτια - βρήκαν το δρόμο τους προς τις ΗΠΑ. Μεταξύ των αγοραστών βρίσκουμε τους Pablo Picasso, Sophia Loren, Clark Gable και Steve McQueen.

         

Ο Hoffman είχε εκτιμήσει την ανταπόκριση της αγοράς στο αυτοκίνητο εξαιρετικά καλά και είχε κάθε δικαίωμα να είναι ικανοποιημένος με τη δουλειά του. Ωστόσο, είχε καταφέρει επίσης να τροφοδοτήσει τις προσδοκίες των απαιτητικών πελατών του, οι οποίοι τώρα ήθελαν λίγο περισσότερη άνεση στα αυτοκίνητά τους, ένα μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ και, σε πολλές περιπτώσεις, μια έκδοση καμπριολέ. Ο Hoffman πέρασε το μήνυμα στη Στουτγάρδη και για άλλη μια φορά το αίτημά του απέδωσε καρπούς – αυτή τη φορά με τη μορφή του roadster 300 SL (W 198 II) που αποκαλύφθηκε το 1957.

Αγωνιστικές επιτυχίες
Τα αγωνιστικά γονίδια του 300 SL δελέασαν διάσημους οδηγούς αγώνων και ιδιώτες από όλο τον κόσμο να συμμετάσχουν σε αγώνες σπορ αυτοκινήτων και ράλι. Το 300 SL έκανε τις πρώτες του εμφανίσεις στα δημοφιλή αγωνιστικά γεγονότα της εποχής το 1955 – και δεν χρειάστηκε να περιμένει πολύ για να γευτεί την επιτυχία. Η Mercedes-Benz 300 SL απέκτησε θρυλική θέση πολύ πριν σταματήσουν οι γραμμές συναρμολόγησης, εν μέρει χάρη στην επιτυχία της στους αγώνες αλλά κυρίως στη σαγηνευτική γοητεία της εκπληκτικής σχεδίασής της. Η 300 SL συγκαταλέγεται στα πιο περιζήτητα και με υψηλή βαθμολογία αυτοκίνητα στον κόσμο εδώ και 70 χρόνια και η θέση της ως ένα από τα πιο σεβαστά κλασικά αυτοκίνητα στην αγορά θα παραμείνει ανέπαφη για αρκετό καιρό ακόμα.»

Το κιτ
Το κιτ που κυκλοφόρησε η ΙΧΟ το 2023 έχει μεγάλη προϊστορία. Το πρωτοανήγγειλε η Pocher τέλη του 2015, αλλά το πρότζεκτ εγκαταλείφθηκε το 2016. Λίγο αργότερα (οι πρώτες αναφορές που βρήκα στο διαδίκτυο δείχνουν το 2016) το πρόσφερε η Eaglemoss σε τεύχη. Κάποιοι μπόρεσαν να τα αποκτήσουν όλα, αλλά γύρω στο 2021 άρχισαν οι δυσκολίες που τελικά οδήγησαν και στο κλείσιμο της εταιρείας. Προφανώς, κατασκευάστρια του κιτ της Eaglemoss ήταν η ΙΧΟ, που έχοντας τα καλούπια έβγαλε στην αγορά το ολοκληρωμένο κιτ.



Το κιτ δείχνει εμφανώς την προέλευσή του, τα πακέτα περιέχουν τα κομμάτια με τη σειρά εμφάνισής τους σε τεύχη (ενδεικτικό ότι τα πρώτα τεύχη, και πρώτα στις οδηγίες, αφορούν τα «πιασάρικα» καπό, μάσκα και ταμπλό) και – σε αντίθεση με την W196 – οι βίδες δίνονται λίγες-λίγες και όχι συγκεντρωτικά σε κουτί ταξινόμησης. Μια πρώτη ματιά στα κομμάτια δείχνει τα ίδια προβλήματα με την W196: Εμφανείς ραφές και pin marks (που θα χρειαστούν τρίψιμο και ξαναβάψιμο) και βίδες Phillips.



Τουλάχιστον οι οδηγίες είναι έγχρωμες και μοιάζουν πιο σαφείς από αυτές της W196. Περισσότερα όταν από βδομάδα μπούμε στο ψητό.

Ζητώ συγγνώμη για το «σεντόνι» και εύχομαι να είστε όλοι καλά!

[KonstantinF]

Καλησπέρα φίλοι μου!

Όπως συνηθίζω, ξεκίνησα την κατασκευή με τον κινητήρα, που μου έφαγε την εβδομάδα για την αριστερή πλευρά και ολίγη δεξιά. Πέρα από το καθάρισμα, τρίψιμο ραφών και ατελειών, όπως παραδειγματικά στις εισαγωγές...



... και το ξαναβάψιμό τους, προστέθηκαν λεπτομέρειες, π.χ. μπουλόνια όπου αυτό είναι απαραίτητο (και εφικτό), ...



... πλέγμα και πάτος στην εισαγωγή αέρα, ...

      

... κατασκευάστηκε σύνδεσμος για μια γραμμή  λίπανσης, ...



... και βάφτηκαν προσεκτικά οι φλάντζες:

   

Φυσικά όλα αυτά συνοδεύτηκαν από ελαφρό wash και βάψιμο των καλουπωμένων βιδών και μπουλονιών:



Μ' αυτά και με τούτα η μέχρι τούδε πρόοδος των εργασιών είναι αυτή:

         

            

Σειρά παίρνουν η δεξιά πλευρό του κινητήρα, καλωδιώσεις και σωληνώσεις λίπανσης και καυσίμου. Να είστε όλοι καλά!

[sluff]

Κωνσταντινε τρομερη δουλεια!Εxω την εντυπωση οτι βλεπω πετρελαιοκινητηρα, η με γελουν τα ματια μου?

[KonstantinF]

Ευχαριστώ πολύ Στάθη, να 'σαι καλά! Η εντύπωσή σου οφείλεται στα τυπικά για ντίζελ σωληνάκια μηχανικού ψεκασμού. Πρόκειται ωστόσο για βενζινοκινητήρα, κι αυτό ήταν μια από τις καινοτομίες που εισήγαγε η Mercedes.

[sluff]

Ευχαριστώ πολύ Στάθη, να 'σαι καλά! Η εντύπωσή σου οφείλεται στα τυπικά για ντίζελ σωληνάκια μηχανικού ψεκασμού. Πρόκειται ωστόσο για βενζινοκινητήρα, κι αυτό ήταν μια από τις καινοτομίες που εισήγαγε η Mercedes.

Θα ορκιζομουν οτι εβλεπα και τρομπα υψηλης,οπως και τρομπακι χαμηλης για εξαερωση..Οντως τα σωληνακια σε ξεγελουν.Πολυ ενδιαφεροντα ολα αυτα!

[KonstantinF]

Καλημέρα φίλοι μου! Η δεύτερη εβδομάδα της κατασκευής είδε την περάτωση των μηχανικών μερών του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων - τουλάχιστον όσα πρέπει να γίνουν πριν την συναρμολόγηση του κινητήρα πάνω στο πλαίσιο. Έτσι ετοιμάστηκε, καλωδιώθηκε και συναρμολογήθηκε πάνω στο δεξί πάνελ του κινητήρα το δυναμό με την αντλία ψύξης...

   

... λεπτύνθηκαν όσο έπαιρνε τα φτερά του ανεμιστήρα...



... και προστέθηκαν μπουλόνια στη σύνδεση του κιβωτίου με το κάλυμμα του στροφαλοφόρου:



Δυσκολίες προέκυψαν στην απαλοιφή των ανωμαλιών (κακή συναρμογή των δύο μισών του κιβωτίου) μέχρι να έρθει και να κάτσει τελείως στην επιφάνεια επαφής. Μετά και την προσθήκη του καπακιού των βαλβίδων και των μπουζοκαλωδίων (εδώ αντικαταστάθηκε με κόκκινο το καλώδιο που πάει από τον πολλαπλασιαστή στο ντιστριμπιτέρ), ο κινητήρας παρουσιάζεται έτσι:

         

        

Σειρά παίρνει το σωληνωτό πλέγμα-πλαίσιο και η μπροστινή ανάρτηση. Να είστε όλοι καλά και να περάσετε ένα καλό Σαββατοκύριακο!

[alex83]

Πολύ ωραίος βγήκε Κωνσταντίνε, τα μπουζοκαλώδια τα δίνει το κιτ και αυτά και γενικά ολες τις καλωδιώσεις ή χρησιμοποίησες δικά σου;

[KonstantinF]

Να 'σαι καλά Αλέξανδρε, ευχαριστώ πολύ! Μερικά καλώδια τα δίνει το κιτ (π.χ. μπουζοκαλώδια), άλλα τα προσθέτω εγώ όπου χρειάζεται (π.χ. δυναμό). Καλή Κυριακή!